Накануне экс-глава Хакасии, а ныне заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» - начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Виктор Зимин в эксклюзивном интервью 19rus.info рассказал о том, чем он занимается на новом месте работы. Интервью, данное господином Зиминым впервые в своем новом качестве за последние 10 месяцев с тех пор, как он оставил пост губернатора, получилось небольшим, но информативным. 19rus.info благодарит Виктора Михайловича Зимина за эту возможность побеседовать с ним в День Государственного флага России и за сутки до его собственного дня рождения — рабочий график у него сейчас очень и очень плотный.
- Здравствуйте, Виктор Михайлович. Вы заняли должность начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона пять месяцев назад. Что можно сказать о том, что сделано за это время? Какие проблемы возникли? Что решилось, а что пока еще не решилось?
- Я не первое в лицо в компании, чтобы говорить, мол, вот я пришел — и что-то здесь сразу или не сразу поменялось. Есть планы, которые существуют. Тебе поручают одно из направлений. Учитывая, что я знаком не понаслышке с Сибирью и с Дальним Востоком, было принято решение — взять кураторство над Восточным полигоном. Он уже был до этого создан постановлением правительства, была учреждена Дирекция. И вот появилась ответственность за работу на огромной территории — от Урала до Сахалина.
- Вы приступили к своим обязанностям. Приехали, осмотрелись...
- Ну что такое «осмотрелись»? Я под впечатлением до сих пор вообще - изучаю полигон, если это можно так назвать. 24 000 километров железных дорог. Помните, как в преддверии этой работы в Кемерово проходило совещание под руководством президента страны, где ваш покорный слуга защищал программу развития Транссиба?
- Конечно.
- И тогда был подписан протокол о развитии Транссиба и БАМа, позже подтвержденный Указом президента. Что за этим стоит? Есть решение президента и решение компании. Прежде всего речь идет о развитии южного хода Транссиба, потому что это — моя родина, я этого не скрываю и очень хочу, чтобы наши республиканские проекты по этой теме жили. И сегодняшний мой приезд сюда связан в том числе и с этим вопросом.
Представьте: до 2024 года нужно в полтора раза увеличить пропускную способность Транссиба. Попробую перевести на доступный для обычного человека язык. Если сейчас мы возим по Транссибу 124 миллиона тонн грузов в год, то должны будем провозить 180 миллионов тонн. А каждый миллион тонн — это две пары поездов по дороге в сутки. То есть это надо добавить 160 пар поездов по Транссибу в сутки за ближайшие 5 лет. Это очень сложно — износ локомотивов, перегоны, рельсы, тяга, строительство вторых перегонов и так далее. Цифры утверждены. Инвестиции огромные — из Фонда национального благосостояния, резервного фонда правительства РФ плюс собственные средства «РЖД». Это триллионы рублей. Только по следующему году Восточное направление имеет 200 миллиардов рублей инвестиций.
А в этом году нам нужно создать на этом направлении 18 тысяч рабочих мест для строителей. А на следующий год — 40 с лишним тысяч рабочих мест.
- А их еще нужно найти, привезти..
- Правильно. Но Сибирь в этом плане все-таки лучше в смысле наличия людей, она более освоена. Я ехал по БАМу неделю — смотрел перегоны, перевальные участки, туннели, все хозяйство. Есть поселки очень и очень малочисленные. Да, инфраструктура наша там живет, зарплата стабильна, но нам ведь нужно привлекать еще людей — и дополнительно на обслуживание дороги, и дополнительно строителей. По этому поводу ОАО «РЖД» сейчас принимается очень много мер — пора увеличивать мощности. К примеру, только по железнодорожной инфраструктуре в этом направлении нужно построить около трехсот объектов, оцените размах и мощь всего проекта, исходя только из одной этой цифры. А без этого экономика расти не будет.
А еще не забудьте о заявке Хакасии на прирост угледобычи на 30 миллионов тонн за несколько лет — для железнодорожников это минимум 350 миллиардов рублей инвестиций, чтобы довести уголь до портов Дальнего Востока.
- Разные «патриоты» уже заявляют, что железную дорогу улучшают и увеличивают, чтобы из страны зарубеж вывозить природные богатства. Что уже сейчас можно сказать таким людям?
- Так что для того, чтобы оживить российскую экономику, нужно сначала дать избыточную инфраструктуру. Сколько лет Транссибу? Его еще царь-батюшка построил, чтобы и рубежи родины защитить, и экономике страны дать новый толчок. Прошло больше ста лет. Теперь пришла пора вдохнуть в эти магистрали новую жизнь. Так что все эти заявления — такая дикость, такая глупость! Американцы по четыре пути имеют на железной дороге, а мы еще рвемся к двухпутке или трехпутке. А руководство компании уже говорит: а почему бы нам пассажирское направление не освоить и не подойти к четырем путям на Восточном полигоне? Ведь сейчас один пассажирский поезд «выбивает» с магистрали 3-4 возможных грузовых состава. Так что сейчас речь идет о новой концепции, предусматривающей новые транспортные коридоры.
Возьмите будущую дорогу Кызыл — Курагино. А почему в Кызыле тупик? Почему бы и дальше не продолжить эту ветку — на Урумчи в Китай и далее через Монголию в Пекин? Ведь это транзит. И вот сейчас мы это предложение будем включать в общую концепцию и перепроектировать ветку Курагино — Кызыл. Плюс пассажирское движение помимо грузового. Все работы форсируются, взятые на себя обязательства исполняются. Надеемся, что к концу года или в начале следующего приступим к выполнению строймонтажа.
- Насколько сильно вам при этом помогают железнодорожные войска?
Они не просто помогают — они уже там стоят и готовы к строительству, так что даже нас чуть опережают, поскольку стали мобильными. Чтобы было понятно: ветка Кызыл — Курагино это по большому счету второй Абакан — Тайшет по сложности. Сейчас говорят: а чего вы ее уже сейчас не строите? Поймите: там нужно все сделать правильно. Нужны правильные изыскания, правильная трассировка, все нужно соблюсти, чтобы потом нормально эксплуатировать, это сложнейший механизм. Восемь туннелей, под 700 искусственных сооружений на всем пути. Громадный объем работы. И там нет энергетики, она далеко от трассы. И ни одной автомобильной дороги рядом. Все это нужно подводить к строительству. Так что это не детский сад. Для страны это очень важный маршрут в плане стратегического государственного планирования и развития.
Помните, я когда-то говорил, что в этом случае Абакан должен будет стать неким логистическим центром? Это его ждет, правда. И здесь сядет в итоге Дирекция по строительству этой ветки, я на этом буду настаивать.
И еще, о чем хочется сказать. Совсем недавно президент России, выступая на Санкт-Петербургском экономическом форуме, упомянул о планах страны в отношении Минусинской долины. Что за этим стоит? Ответ прост: возврат к грандиозному советскому экономическому плану в отношении незавершенного в свое время КАТЭКа — Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса, который не получился из-за начала перестройки и реформ экономики. Это Богучанская ГЭС, каскад наших ГЭС, Алюминиевая долина Братск-Саяногорск-Красноярск, лучшие коксующиеся угли из Тувы, бурые из Хакасии, конкуренции им нет, медь Норильска.
И все это вместе с веткой Кызыл — Курагино. Это грандиозная комплексная задача по развитию Восточной Сибири. И Хакасия находится в границах этой задачи вместе с Красноярским краем, Иркутской областью и Тувой.
- И все-таки — трудности, с которыми Виктору Зимину пришлось столкнуться за эти 5 месяцев?
- Нет. Это наслаждение, а не трудности — это работа. Я вырос в этой системе, я этим занимался 21 год, я вернулся в свою родную железнодорожную семью с другим опытом, она меня встретила с уважением и доверила один из самых сложных участков работы. Я вернулся домой. Трудность одна — соизмерить ответственность.
- Хорошо. Как Виктор Зимин отметил (и отметил ли вообще) День железнодорожника 4 августа? Вы ведь Почетный железнодорожник.
- Да, горжусь этим званием. Праздник встретил в служебном вагоне поезда вблизи иркутского города Тулун в составе комиссии по восстановлению Тулуна и Нижнеудинска, пострадавших от жуткого наводнения. В регионе ведь очень много железнодорожных семей. Отработали очень эффективно, пригодился опыт, полученный в Хакасии во время паводка — опыт, наверное, не очень позитивный, но там он оказался очень актуальным.
- Там действительно все было так страшно, как показывали СМИ? Они не раздували? Скажите честно...
- Поверьте: я, пока не побывал там, считал, что это обыденная вещь, к которой мы уже все привыкли, мол, эти места всегда топит, ничего страшного. Оказалось все наоборот. Кстати, железная дорога перед стихией устояла, ни на час не прервав свое движение во время наводнения. Потому что есть традиция: при проектировании своих объектов мы берем статистику ЧП за 60-80 лет и делаем наши объекты, как говорится, исходя из пиковых нагрузок — наводнения, пожары, землетрясения, снегопады сильные, ветра и так далее. Все у нас выстояло. И мы сейчас так строим и будем строить.
- Вернемся к трассе Междуреченск — Тайшет. Она нуждается в расширении в ходе увеличения работоспособности южного хода Транссиба, за это тоже отвечаете вы. Через сколько лет мы приедем на разрезание красной ленточки?
На транспорте такого понятия нет. Мы просто каждый год будем прирастать по Транссибу. Ленточек не будет. Понимаете, нам нужно вдохнуть в магистраль новую жизнь, потому что она сейчас задыхается от пропускной способности. Все загружено на 100%, а нужно освободить 20% от этой загруженности, чтобы хотя бы производить ремонты, иначе полный износ и остановка! И сегодня поставлена задача, чтобы пройти по БАМу с вторыми путями. И Междуреченк — Тайшет вторыми путями. Мы будем вводить вторые пути на этой линии, назовем их перегонами, планируется не менее семи. Это главная работа.
А ленточек не режем — некогда.
Беседовал Игорь Саськов