Audi это, по сути, последний из немецкой премиальной тройки, кто решил продавать серийные электромобили. В то время как BMW продает углеродный городской электромобиль i3 с 2013 года, и в линейке Daimler появился электрический класс B, Audi держалась в стороне. Вместо этого они искали другие альтернативы: подключаемые гибриды, предлагая автомобили на CNG (сжатый природный газ), инвестировали в разработку синтетического топлива с нулевым углеродным следом. Но чистого электромобиля для более широкого круга клиентов пока не было. Они пришли только сейчас к модели e-tron.
Кроме того, топовый внедорожник, основанный на явно измененной платформе Q5 и Q7, не останется один. В этом году немецкий бренд хочет представить спортивный e-tron GT, который был разработан компанией Porsche, и вместо более доступного электромобиля в продаже в следующем году будет меньший внедорожник Q4 e-tron. Он будет использовать ту же техническую базу, что и автомобили Škoda или Volkswagen. К 2025 году Audi должна предложить двенадцать моделей чистых электромобилей, обещающая классические седаны и универсалы.
Но они начинают с большого внедорожника, который немного меньше, чем популярный Q7. Вполне логично: большой, тяжелый и дорогой автомобиль легче оправдывает установку больших, тяжелых и дорогих батарей. В случае e-tronu имеют мощность 95 квт / ч и заполняют пол автомобиля, чтобы центр тяжести оставался как можно ниже.
Электродвигателей два, один спереди, а другой сзади. Таким образом, E-tron имеет полный привод и может самостоятельно манипулировать мощностью между передними и задними колесами, обеспечивая отличную тягу. Мощность не очень низкая, в стандартном использовании оба двигателя могут выдавать 265 киловатт, в спортивном режиме включается так называемый Boost, а под правильным пиком у вас выдаст прямые 300 кВт. В конце концов, e-tron нуждается в чем-то подобном. В то время как на 15 дюймов длиннее Q7 весит с базовым 170kw дизельным двигателем 2145 кг даже с водителем, e-tron весит 2565 кг. Тяжелый автомобиль ускоряется тихо и непринужденно, только в режиме Boost экипаж может фактически надавить на сиденья. Даже так, но ускорение от нуля до ста достигает 5,7 секунды. Вес e-tron заметен по поворотах. Хотя машина не корявая, она не наклоняется, не держит точное рулевое управление и неукротимую тягу на повороте, но чувство, что все могло бы быть лучше, если она весила на полтонны меньше.
К счастью, плата за тяжелые аккумуляторы не ограничивается комфортом вождения. Жесткий корпус и воздушное шасси с адаптивными амортизаторами гарантируют, что e-tron может очень хорошо амортизировать неровности. Несмотря на гигантские 21-дюймовые колеса, они могут обрабатывать кубы, выбоины, поперечные соединения, просто практически все пороки дорожной инфраструктуры.
Добавьте к этому великолепные сиденья и шум, близкие к качеству Rolls, и e-tron может стать идеальным автомобилем для беззаботного вождения в дальних поездках. К сожалению, это как раз тот момент, когда инфраструктура показывает вам, что невозможно устранить все ее недостатки.
Производитель сообщает о пробеге около 400 километров на одной зарядке, нам удалось в реальной работе 300. Средний расход составил 29,5 кВтч / 100 км. Но мы никак не тормозили, по трассе мы ехали по левой полосе и не скользили с сотнями грузовиков.
Можно сэкономить с помощью адаптивного круиз-контроля, который сам замедляется перед пробками на дорогах, а также принимает эффективные повороты. Но он может быть слишком осторожен в отношении возможностей автомобиля. Куда бы вы ни пошли под девяносто, вы замедлитесь до семидесяти. Поэтому водитель должен иметь терпение с ним.