9 августа 1924 года в газете «Рабочая Москва» (с 19 февраля 1950 года «Московская правда») появилась заметка следующего содержания: «Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути —
25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом
6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы ещё 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».
Ты помнишь?
Как водится в России, первый регулярный автобусный маршрут был далеко не первым в столице, вернее даже в городе, поскольку первые автобусы появились на московских улицах далеко до революции. В 1847 году в Москве пустили первую «линейку», комфортабельную повозка с лавками на 10-14 пассажиров, приводимую в движение двойкой лошадей или четвёркой лошадей, запряжённых «цугом», и следовавшую в определённое время по определённому маршруту.
В Санкт-Петербурге к 1851 году курсировали омнибусы — многоместные салоны городского безрельсового общественного транспорта на конной тяге — по четырём маршрутам.
В 1890-е годы купцы и промышленники Белокаменной вышли
с предложением в московскую городскую Думу организовать по улицам Москвы регулярное движение омнибусов. Однако городские власти предпринимателям отказали, мотивировав невозможностью использования негабаритного транспорта на узких московских улицах, который не только будет тормозить основное конное движение, но и создавать конкуренцию конкам и трамваям, акции управления которыми принадлежали городу.
Несмотря на отказ в поддержке «отцов города», который не являлся безусловным запретом, 17 июля (30-го по нов. ст.) 1907 года на летний период открылась автобусная линия, соединившая границу Москвы, а именно, Камер-коллежский Лазаревский вал в Марьиной Роще и пригородное дачное Останкино. На маршрут вышли открытые 12-местный шарабан NAG с регистрационным номером 960 и 8-местная линейка «Даймлер» с номером 1002, принадлежащие владельцу усадеб «Останкино», «Ульянка», «Вороново» и «Шереметев двор» генерал-майору графу Александру Дмитриевичу Шереметеву (1859—1931), основателю первой частной пожарной команды и, впоследствии, в Первую мировую войну — Начальнику авиационно-автомобильных дружин 6-й армии. Стоимость проезда на его автобусах составляла 15 копеек.
Спустя год, 13 июля 1908 года, от Петровского Парка до Покровского-Глебова и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца стали курсировать по два 10-местных автобуса богемской фирмы «Laurin&Klement» (ныне — Škoda — прим. авт.), закупленные предпринимателем А.И. Бузинковым. А через две недели Управление городских железных дорог открыло первый чисто городской автобусный маршрут от Театральной площади через Болотную до Серпуховских ворот. Однако приобретённый «самодвижущийся омнибус» после трёх недель эксплуатации безвозвратно сломался, не выдержав брусчатки московских мостовых.
Москва советская
В 1922 году на московском заводе АМО («Автомобильное Московское Общество», с 30 апреля 1923 года — имени Пьетро Ферреро, с 1925 года — ГАЗ — 1-й Государственный автомобильный завод, с 1931 года — ЗиС — завод имени И.В. Сталина — прим. авт.) под руководством Ивана Фёдоровича Германа (1881—1952) организовали кузовной цех, где стали изготавливать открытые автобусные кузова-салоны и устанавливать их на отремонтированные шасси грузовиков «Уайт» (White). За год было выпущено сорок таких автобусов.
В год смерти «вождя мирового пролетариата» дачный сезон открылся рано. 18 апреля 1924 года несколько импортных и несколько самодельных автобусов АМО, переделанных из грузовиков, вышли на новый дачный маршрут Пресненская застава — Серебряный Бор, который стал пользоваться большой популярностью. В Управлении жилищно-коммунального хозяйства Москвы было принято решение открыть городской маршрут. Собранные на АМО автобусы, хотя и скрипели нещадно, оказались надёжнее импортных, однако на первую регулярную автобусную линию, связавшую Каланчёвскую площадь с площадью Тверской заставы, открывшуюся 8 августа, вышли восемь закупленных в Великобритании праворульных автобусов фирмы «Лейланд» (Leyland), вмещавших 28 пассажиров и разгонявшихся до 30 км/ч. Кабина водителя была отделена деревянной перегородкой. Внутрь люди поднимались по лесенке, расположенной за задними колесами. Так повелось, что всё советское время поездка на автобусе обходилась дороже поездки на трамвае, поэтому первое время прокатиться на автобусе считалось шиком.
Первый автобусный парк в Москве расположился в гараже на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка. Первый маршрут обслуживали, включая водителей, кондукторов, механиков, диспетчеров и сторожей, 45 человек. В том же году открылось ещё несколько автобусных маршрутов, и общая протяженность маршрутом безрельсового городского транспорта составила 82 км.
К 1926 году старый гараж уже не мог вместить все автобусы, и московскими властями под автопарк была выделена площадка на улице Большая Ордынка. Автобусный парк столицы регулярно пополнялся новыми машинами, в основном, «Лейландами». Автобусы ещё не могли тягаться по пассажиропотоку с трамваями, но за год перевезли по Москве 32,6 млн пассажиров (Трамваями было перевезено 467,7 млн — прим. авт.).
В 1927 году на Бахметьевской улице по проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова начали строить специализированный автобусный парк на 125 машин, который приняли в эксплуатацию в 1929 году. К этому моменту по 13-и столичным маршрутам протяжённостью почти 114 км, колесило более 130-и автобусов. На следующий год парк пополнили отечественные 36-местные Я-6 Ярославского автозавода. В 1931 году на маршруты вышли новенькие АМО-4 на 26 мест, в 1932-м – на базе грузовика АМО-Ф-15, вмещавшие
28 пассажиров.
***
В 1937 году репрессии коснулись не только москвичей. Под каток Истории попал и московский городской трамвай. Повсеместно были демонтированы километры трамвайных путей, на смену которым на следующий же день приходил автобус. К концу года насчитывалось уже 43 автобусных маршрута, включая два круглосуточных. Тем не менее, до 1950-х годов автобусами перевозилось не более 8% пассажиров. А трамвай постепенно терял свои позиции.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!