В 1993 году дебютировал дизельный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Это был шестицилиндровый ОМ606, затем выпускались четырехцилиндровые и пятицилиндровые двигатели. Данное семейство стало последним форкамерным в истории Mercedes-Benz.
В 1998 году было принято решение остановить производство четырехцилиндровых, а в 2001 и пятицилиндровых. Блог здесь чугунный с гильзами в цилиндрах. В наличии двухрядная цепь, которая приводит в движения и АГРМ и ТНВД. Пятицилиндровые и шестицилиндровые оснащались рядным, марки «Bosch» с электронным и механическим управлением. Можно было встретить как турбированную, так и атмосферную версию. Пятицилиндровый двигатель обладал мощностью от 111 до 148 лошадиных сил, а шестицилиндровые развивали мощность от 134 до 174 лошадиных сил. Дизельный двигатель ОМ604 выпускался только в атмосферных вариантах. Объём составлял 2.0 – 2.2 литра. За впрыск топлива отвечал роторный насос распределительного типа с электронным управлением. По факту это был очень капризный и требовательный к топливу агрегат.
Сегодня акцентируем свое внимание на двигатели ОМ606.962/174л.с. расположенным на Mercedes-Benz E300 TD(W210) 1998 года выпуска. Эти двигатели очень надежны механически. При своевременном и качественном обслуживании, при использовании качественного масла и не менее качественной солярки данная модель без труда пройдет миллион километров.
Многие считают, что форкамерные дизеля с четырьмя клапанами на цилиндр капризнее своих предшественников, но он активно пользуется спросом у тюнеров. И это легко объясняется, ведь с него без труда можно снять от 300 до 500 лошадиных сил, нужно только лишь установить более производительную турбину и «поиграть» с давлением впрыска.
Топливопроводы на этом моторе имеют быстросъёмные соединения, завальцованные штуцеры и полупластиковые трубки. Со временим трубки трескаются, изнашиваются и в подкапотном пространстве возникают: подсос воздуха или течь солярки. Знающие люди утверждают, что эти моторы без подсоса воздуха уже не существует. С подсосом воздуха этот мотор без проблем заводиться, но при работе может троить. Для решения проблемы с подсосом воздуха нужно менять уплотнительные колечки и все трубки. К счастью оригиналы в наше время можно приобрести по доступным ценам.
При наличии проблемы с вакуумом или электровакуумными клапанами двигатель ОМ606 начинает «тупить», плохо тянуть и уходить в аварийный режим. Электровакуумных клапанов на данном двигатели два: один управляет турбиной, второй- клапаном ЕГР.
Если у специалиста руки крюки, то скорей всего, при замени натяжного ролика ручейкового ремня, он сорвет резьбу для крепления болта в крышке ГРМ. В итоге вы меняете крышку ГРМ.
На двигатели ОМ606 устанавливались турбины без управляемой геометрии, просто с перепускным клапаном. Очень надежный агрегат, прослужит очень долго даже при использовании масла среднего качества.
На двигателях этого семейства установлена система рециркуляции отработавших газов. Она простая и надежная, что позволяет ей работать десятилетиями. Клапан ЕГР управляется вакуумом при помощи электромагнитного пневмоклапана, так называемого трансдьюсера. Проблемы, возникшие с ЕГР могут быть вызваны поломкой клапана или утечкой вакуума. Так же на этом моторе имеется настоящий алюминиевый впускной коллектор, к сожалению, сейчас таких уже не делают. Еще здесь находиться теплообменник. Это деталь интересна тем, что подогревает антифризом топливо до топливного фильтра. Если при разборке двигателя в канале ГБЦ, вы не обнаружите ни ржавчины, ни налета, это означает, что антифриз использовался качественный.
Свечи накаливания играют важную роль. При успешном запуске форкамерного двигателя, они продолжают накаливаться пока антифриз в районе ГБЦ не прогреется до двадцати градусов. Если хоть одна свеча вышла из строя, то форкамерный дизель даст об этом знать незамедлительно. Автомобиль будет обладать неуверенным запуском и пропуском воспламенения. Замена свечей накаливания на двигателе ОМ606- работа не из легких. Во-первых, к свечам второго, третьего и шестого цилиндров не так уж просто подобраться из-за топливопровода и корпуса масляного фильтра. Во-вторых, свечи накаливания хрупкие, если при их откручивании приложить усилия, то они обязательно сломаются и их придётся высверливать. Одно радует, что сейчас высверливают без снятия ГБЦ.
Газораспределительный механизм для форкамерного дизеля с четырьмя клапанами на цилиндр- это творчество достойное уважения. Мотор имеет два распредвала, двадцать четыре клапана, шесть цилиндров, цепь ГРМ. Цепь двух рядная, она приводит в движение выпускной распредвал, а впускной распредвал приводиться по средствам шестерёнчатой передачи.
Форсунки, в форкамерных дизелях, предельно просты. По сути это игла, подпираемая пружиной и помещенная в корпус. Игла под давлением топлива поднимается, открывая распылитель. Форсунки нуждаются в регулировки на открытие при правильном давлении. Правильное давление 135 бар. Сама регулировка производиться проставкой, которая расположена между иглой и пружиной. Толщина проставки влияет на открытие форсунки под действием топлива. Из-за простоты конструкции и низкого давления дизтоплива форсунки служат очень долго. Но если на холодном двигатели они стучат, то ремонт износа обойдётся дешево.
В моторе ОМ606 есть форкамеры, не путать с вихрекамерами. Форсуна впрыскивает топливо, оно воспламеняется, давление в камере выбрасывает несгоревшее топливо в пространство над поршнями, где оно окончательно догорает. Грубо говоря в форкамерных дизелях горение топлива происходит в два этапа. Из-за льющихся форсунок в форкамерах могут возникать неприятности. Во-первых, могут отваливаться рассекатели и потом звенеть. Во-вторых, из-за льющихся форсунок газы могут вырываться в щель между форкамерой и ГБЦ. При решении проблем вам понадобиться шлицевой ключ, для снятия форкамеры. Со стороны цилиндров они выглядит как огромные сопла, которые распыляют горящую солярку. При разборке вы должны увидеть целые клапана и допускается немного сажевого нагара.
При больших пробегах, которые по плечу этому дизелю бывают что пробивает прокладку ГБЦ. Обнаружение белого налета на поршнях, будет означать, что распределители форсунок работали не корректно.
Массивная двухрядная роликовая цепь. Принято считать, что на двух распредвальных дизелях она имеет свойство растягиваться. Хотя случаев замены не много, она может пройти и 500 тысяч километров. Если под капотом вы услышите громыхание, это означает, что цепь растянулась. Менять ее следует вместе с управляющими башмаками и даже звездами.
У мотора 1998 отличный массивный поршень. Массивные компрессионные кольца, массивное маслосъёмное кольцо, вкладыши, шатуны у этого двадцатилетнего мотора могут быть как новые. Блог этого двигателя оснащен форсунками, которые орошают поршни маслом. Этот поршень проработал двадцать лет и еще бы работал всем на зависть. Вот такие они старые дизельные моторы.