На рубеже XIX-XX вв. российская пресса стала активно обсуждать проект постройки железной дороги Жлобин-Мозырь-Овруч-Мамалыга (Румынская граница). Во многом благодаря журналистскому перу, магистрали было присвоено пафосное название «Славянская железная дорога». В 1902 г. увидела свет брошюра под названием «К вопросу о сооружении железнодорожной магистрали Жлобин-Мозырь-Овруч-Староконстантинов-Каменец-Подольск» [1, л. 20]. Неудачная русскояпонская война, показавшая необходимость совершенствования вооруженных сил и транспортных коммуникаций в стране, а также военнополитические амбиции Австро-Венгрии на Балканах вызвали новый прилив интереса в российском обществе к идее Славянского пути, имеющего своей целью соединить столицы Российской империи с Придунайскими славянскими государствами через Румынию в обход Австро-Венгрии. Волна общественного энтузиазма по поводу постройки Славянской железной дороги способствовала повторному переизданию вышеназванной брошюры в 1910 г. Автор брошюры — крупный землевладелец, член Государственного совета от Минской губернии, отставной гвардии полковник Григорий Александрович Лошкарёв.
Помимо реализации военно-политических целей государства постройка обозначенной железной дороги была вызвана остротой транспортной проблемы в восточном Полесье. Вся местность, находящаяся к востоку от реки Горынь до Баранович, не имела железнодорожных, шоссейных и сколько-нибудь приемлемых грунтовых путей сообщений и представляла собой настоящий «медвежий угол». Здесь проходила всего одна водная артерия, но даже к ней не было нормального подъездного пути. Все грузы в этой области перевозились местным населением по проселочным дорогам [1, л. 22].
Движение населения в крае наблюдалось только в одном направлении: местные крестьяне, несмотря на наличие свободных земель, предпочитали переселяться в Сибирь. В крайне неблагоприятные условия были поставлены торговля и промышленность. Сбыт сырья, лесных материалов и даже готовой сельскохозяйственной продукции из-за отсутствия путей сообщения не выгоден. Сплавные каналы крайне неэффективны в силу низкой пропускной способности и зависимости от природно-климатических условий. В период весеннего таяния снегов уровень воды не всегда поднимался настолько, чтобы можно было своевременно доставить весь спиленный лес на переработку. В подобных условиях владельцам лесов было крайне сложно рационально вести хозяйство, оказываясь в конечном итоге перед непростым выбором: оставить вырубленный лес под открытым небом, где под воздействием неблагоприятных природных условий он начинал постепенно гнить, или продавать за бесценок евреям-промышленникам, наладившим повсеместно торговые связи [1, л. 24].
Еврейские предприниматели, монополизировав скупку хлеба на станциях Полесских железных дорог и установив на него заниженные цены, наживались, пользуясь тем, что у местных производителей не было возможности выйти со своей продукцией на альтернативные рынки. Железнодорожные станции и пристани не имели специально оборудованных элеваторов или складов для хранения хлеба.
Автор брошюр усматривал в постройке «Трансполесской железной дороги» дополнительные возможности для деполонизации края. «Польские» помещики и шляхта северо-западного региона для удовлетворения своих материальных и духовных потребностей сориентированы на Вильно и Варшаву. Здесь имелись учебные заведения разного уровня, современная медицина, развлечения, католические храмы. Полесские железные дороги и Московско-Брестская магистраль обеспечивали эффективную связь с этими городами. Местному православному населению северо-западного края до Петербурга и Москвы было слишком далеко, и обходились такие поездки крайне дорого. Поэтому белорусские православные крестьяне и немногочисленные помещики устремлялись в Киев [1, л. 24 об.].
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзене и будете в курсе новых публикаций и исследований!
Проектируемая железнодорожная линия Жлобин-Мозырь-Овруч-Полонное-Старо-Константинов-Проскуров могла решить, с одной стороны, проблему бездорожья восточного Полесья, а с другой стороны, находясь в тылу группировки российских войск, дислоцированных на линии р. Неман-Брест-Литовск-Ровно, была способна обеспечить оперативную переброску резервов и боеприпасов армиям, а также эвакуацию населения и материальных ценностей [1, л. 25 об.]. Среди первоочередных мер также предлагалось соединить местечко Барановичи со станцией Речица Полесских железных дорог (построен мост в 2 колеи через Днепр), тем самым обеспечивая третий путь для подвоза войск, оружия и боеприпасов в направлении Бреста, Белостока и Вильно. Военное значение Восточно-Полесской железной дороги авторы брошюры сравнивали с уже построенной стратегической магистралью Бологое-Полоцк-Седлец [1, л. 28].
К числу первостепенных мер военного планирования Главный штаб относил сооружение железной дороги Жлобин-Полонное и моста на среднем течении реки Припять. Мост на Припяти лучше всего возводить возле Мозыря. В таком случае Восточное Полесье приобретет стратегическое значение для обороны с западного направления Киева и Москвы [1, л. 29]. Если будет осуществлена стратегическая магистраль Жлобин-Полонное, то достаточно соединить последний пункт со Жмеринкой и тогда возникнет прямое сообщение между Санкт-Петербургом и Одессой. Данный путь будет короче, чем существующий через Жлобин-Бахмач-Киев-Казатин или через Вильно-Сарны-Ровно-Казатин-Жмеринка [1, л. 29 об.]. Проектируемая ветвь от станции Полонное в направлении Жмеринки сократит расстояние между Одессой и Варшавой на 59 верст. Благодаря линии Жлобин-Полонное будет также создано наиболее рациональное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Киевом.
Существовали три альтернативных варианта, позволявшие оптимизировать окончательное направление железнодорожной линии: черниговское, междуречное и мозырское («трансполесское») [1, л. 30 об.].
При реализации междуречного направления приходилось строить дорогостоящий мост в низовьях Припяти или на Днепре. Междуречное направление в правительственных структурах лоббировали крупные чиновники из Министерства путей сообщения гг. Ястржембский и Кербедз, а также из финансового ведомства г. Абрамов — владельцы имений, расположенных между Днепром и Припятью (Борисовщина, Брагин, Хойники). Для вывоза леса из своих имений они начали строительство железной дороги от станции Василевичи Полесских железных дорог на юг. Собственники имений, расположенных между Днепром и Припятью, рассчитывали, что их железная дорога в перспективе войдет в качестве участка в «междуречное направление» [1, л. 31].
Для сокращения пути из Петерубурга в Одессу как черниговское, так и междуречное направление потребуют постройки дополнительной железнодорожной линии Киев-Одесса (100 верст). Самым выигрышным в финансовом отношении будет «мозырский вариант». Во-первых, отпадает необходимость в соединении Киева с Одессой и, во-вторых, не возникнут какие-либо серьезные технические затруднения.
Целый ряд таких факторов, как выбор окончательного направления железнодорожной магистрали Жлобин-Мозырь-Полонное-Каменец-Подольск — граница Румынии с веткой на Жмеринку, утверждение ее проекта в правительственных структурах сразу по всей длине или по частям оказывали огромное влияние на экономические процессы в западных губерниях Российской империи. Например, неопределенность по поводу строительства железнодорожной линии или корректировка ее направления вносила в жизнь местного населения непредсказуемость и нездоровый ажиотаж. Биржевые спекулянты использовали подобного рода информацию для личного обогащения, искусственно надувая или обваливая рыночные цены на землю, лес и недвижимость. Очень многое в хозяйственной жизни Полесья зависело от времени и места постройки моста через реку Припять. По всем прогнозным оценкам именно в районе, расположенном на пересечении этой крупной речной артерии и железнодорожной магистрали, можно было ожидать притока инвестиций и развития активной экономической деятельности. Пока проблема не решена, предприниматели не рисковали вкладывать средства в хозяйственное развитие края. Разница в 20 верст при выборе строительной площадки для Припятского моста могла изменить все расчеты [1, л. 32 об.].
Большое внимание к постройке Восточно-Полесской железной дороги проявило военное ведомство. В течение 10 лет как Военное министерство, так и его отдельные структуры предпринимали шаги по реализации данного проекта. Более детальные сведения об этапах постройки данной железной дороги можно получить из таблицы 1.
Таблица 1 — Справка о постройке Восточно-Полесской железной дороги [1, лл. 26 об.; 32 об.; 33].
Активным сторонником идеи, связанной с реализацией Славянской железной дороги, стал инженер с 27-летним стажем строительства железных дорог Иван Иосифович Бернатович. В 1909 и 1910 гг. на средства заинтересованных помещиков, банков, городов Мозыря, Овруча, а также самого Бернатовича были проведены изыскания будущей магистрали в направлении от станции Жлобин Либаво-Роменской железной дороги до станции Мозырь Полесских железных дорог. Например, владелец имения «Озаричи» поддержал изыскания железной дороги взносами в размере 5 копеек с 1 десятины земли и предоставил Бернатовичу дополнительно 3500 рублей. В банковских учреждениях ему выделили для этих целей еще 5000 рублей. Итогом проведенных Бернатовичем работ стало издание книги «Продольный профиль дороги» [2, лл. 9-9 об.]. Согласно проекту линия подходила вплотную к городам Мозырь и Овруч, к станции Лушны участка Киев-Ковель Юго-Западных железных дорог, затем к городу Новоград-Волынск, и далее, пройдя через станцию Полонное (участок Казатин-Ровно Юго-Западных железных дорог), примыкала бы к Старо-Константинову. Длина магистрали согласно изысканиям должна составить 408 верст.