Добро пожаловать в третью часть моего путешествия по музею железных дорог России в Санкт-Петербурге. Для тех, кто пропустил предыдущие выпуски, рекомендую начать с них – Часть 1 и Часть 2.
Сегодня я продолжу рассказ об уличной экспозиции и мы с вами посмотрим на легендарные электровозы ВЛ60 и ВЛ82, увидим похожий на танк электровоз ВЛ41, узнаем печальную историю французских тепловозов серии Ф, выясним почему ТГ102 называют “тяпнем с горя 102 раза”, а также посмотрим на маневровые тепловозы, вагоны и специальную технику времен СССР. Поехали!
Артиллерийская установка ТМ-3-12
Железнодорожная артиллерийская установка ТМ-3-12 – это первое, что встречает Вас, когда Вы выходите из павильона на улицу. 305-мм железнодорожное артиллерийское орудие образца 1938 года — сверхтяжёлая железнодорожная артиллерийская система с орудиями от затонувшего линкора «Императрица Мария». Использовалась в период Советско-Финской войны и Великой Отечественной войны.
Артиллерийские установки ТМ-3-12 состояли на вооружении до 1961 года.
Пока я разглядывал эту махину, ко мне подошел мужчина в спецодежде и детально поведал драматичную историю данного орудия. Я подумал, что он, наверное, техник, который занимается реставрацией экспонатов. Создавалось впечатление, что он знает до винтика эту артиллерийскую установку. Самым любопытным в его рассказе было утверждение, что на ТМ-3-12 даже присутствую вмятины от пуль. Я попросил показать их. Мы ходили искали, но так ничего и не нашли. Он недоумевал – как так, были же? И тогда я его спросил – а кем вы работаете? “Кондиционеры чиню”, – ответил он, опустив взгляд.
Электровоз ВЛ82
Вот оно. Олицетворение мощи советских железных дорог. Привет Брежневу!
ВЛ-82 – советский двухсистемный двухсекционный грузовой электровоз. Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ. Создан на базе восьмиосных электровозов ВЛ10 и ВЛ80.
В музее железных дорог в Санкт-Петербурге представлена модификация – ВЛ82М. Этот усовершенствованный вариант двухсистемного электровоза выпускался с 1972 по 1979 годы Новочеркасским электровозостроительным заводом. Всего было построено 67 таких локомотивов.
Причем, я убежден, что самое крутое в дизайне этого электровоза – это массивная красная звезда.
Если бы я был машинистом, то водил бы именно такой аппарат.
Внешний вид следующего электровоза у меня вызывает улыбку. Возможно на фоне диссонанса с ВЛ-82. Тем не менее, это тоже легенда.
Электровоз ВЛ60
ВЛ60 – первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Выпускался с 1957 по 1967 годы. Всего было построено 2 618 единиц.
В железнодорожных кругах ВЛ60 получил прозвища “Шестидесятка”, “Малыш”, “Утюг”, “Лохмашка”.
В музее представлена модификация – ВЛ60К. К – означает то, что на электровозе установлены кремниевые выпрямители.
Вообще, отдельно хочется отметить удобство просмотра экспозиции. Площадка чем-то напоминает вокзал с его переходами, лестницами, скамейками. Ты можешь смотреть на электровозы с разных ракурсов, но при этом, не отпускает ощущение, что ты, как будто, на настоящем живом вокзале. Разница в том, что можно ходить, где угодно и это безопасно.
Перейдем к следующему, очень интересному экспонату.
Электровоз серии Ф
Электровозы Ф – строились с 1959 по 1960 годы во Франции по заказу Советского Союза. Всего было построено 50 машин. Ф – означает, как вы уже догадались, Французский.
Эксплуатация показала, что электровозы серии Ф имеют множество недоработок, как в электрической (автотрансформаторные обмотки, тяговые электродвигатели, электродвигатели вентиляторов, резисторы), так и в механической (опоры кузова и муфты мотор-компрессоров) частях.
В начале 1970-х годов электровозы серий Ф были заменены своими родными, отечественными электровозами серий ВЛ60 и ВЛ60П, в которых, несомненно, был учтен французский опыт. До наших дней дожил лишь один экземпляр, который стоит в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге.
Тепловоз ТГ102
ТГ102 – грузопассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей. Выпускался с 1959 по 1965 годы Ленинградским тепловозостроительным заводом. Всего было произведено 79 машин.
Столь малое число построенных тепловозов ТГ102 явилось следствием множества проблем. Например: повышенная шумность, высокий уровень вибрации, дизели иногда выходили из строя прямо в пути следования состава и т.д. Из-за отсутствия запчастей и низкого качества текущего и, особенно, капитального ремонтов к 1967 году в депо Ленинград-Витебский из 76 тепловозов 21 был неработоспособен. Два локомотива этой серии, переданные на Прибалтийскую дорогу, также быстро были возвращены.
Говорят, ленинградские машинисты дали тепловозам этой серии прозвище – “тяпнем с горя сто два раза” (ТГ102) … Известен факт, что из-за шумности этих локомотивов один из машинистов ТГ102 из депо Ленинград-Витебский доработался до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию.
Эксплуатация тепловозов ТГ102 была окончательно прекращена в период с 1973 по 1984 год. Слава Богу.
Сразу за ТГ102 нас встречает классический советский тепловоз М62.
Тепловоз М62
М62 – советский грузо-пассажирский тепловоз, выпускавшийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 по 2001 годы. Пожалуй это один из самых долгоживущих и востребованных тепловозов в мире.
Тепловоз М62 появился на свет благодаря одному интересному случаю: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство, в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв, было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.
Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Производство продолжалось до 2001 года. Всего было построено 3 273 тепловоза.
Плавно перейдем к экспозиции специальной техники. И начнем просмотр с электровоза ВЛ41, создатели которого явно вдохновлялись танками. Кто придумал такую форму, почему? Ему только пулемета не хватает.
Маневровый электровоз ВЛ41
ВЛ41 — советский маневровый электровоз переменного тока. Выпускался с 1963 по 1964 годы на Днепропетровском электровозостроительном заводе.
Электровозы ВЛ41 выпускались всего год, поскольку оказались плохо приспособлены для маневровой работы — недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги, минимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов как для маневровой, так и для вывозной работы.
Из-за низкой эффективности ВЛ41 стали передавать промышленным предприятиям угледобывающей отрасли и на пути электростанций, где они и трудились до 1990 года. Всего было построено 78 машин.
Тем временем, реставрация экспонатов продолжается. Внимание уделяется любым мелочам.
А мы пока посмотрим ЧМЭшечку. Опять же, возникает вопрос – кто придумал тепловозу такое веселое название? В железнодорожной среде его так и называют “чмэ-три”. Давайте разберемся, что это за ЧМЭ?
Маневровый тепловоз ЧМЭ3
ЧМЭ3 – чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей, 3-й тип. Выпускался с 1963 по 1994 годы. Это специальный тепловоз для поставок в СССР, производства чехословацкой компании ČKD Praha.
Что скрывать, ЧМЭ3 – был одним из самых распространенных маневровых тепловозов в СССР. Сегодня этот аппарат по-прежнему востребован и активно эксплуатируется.
Глядя на следующий экспонат, я был искренне убежден, что это продукт самопального гаражного творчества инициативных рабочих при партии.
Железнодорожный кран ПК-6
Оказалось, что это серийное изделие, кран ПК-6. Выглядит как курятник какой-то. Есть даже видео, доказывающее, что это устройство работает.
Железнодорожный кран ПК-6 – выпускался на Машиностроительном заводе им.1 мая в г.Кирове с 1936 по 1956 годы. Из заводских ворот все краны выходили паровыми, что отражено в названии ПК-6 – паровой кран грузоподъемностью 6 т. Привод механизмов крана осуществлялся от вертикального парового котла с дымогарными трубами. Развиваемая мощность 45 л.с. Управление рычажное. Кран оснащался стрелой длиной 10,3 м и мог работать грейфером объемом 1,5 м3. Скорость передвижения – 4 км/ч.
Автомотриса дизельная монтажная АДМ-75
АДМ-75 (автомотриса дизельная монтажная) – монтажно-восстановительная автомотриса для служб энергоснабжения. Используется при выполнении строительно-монтажных и ремонтных работ, а также работ по текущему содержанию контактной сети.
Собственно, экспозиция наглядно демонстрирует зачем нужен этот аппарат.
В музее железных дорог представлены практически все маневровые тепловозы времен СССР.
Маневровый тепловоз ТГМ1
ТГМ1 – первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом с 1956 по 1972 годы.
Маневровый тепловоз ТГМ3
ТГМ3 – серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей. Выпускался с 1959 по 1967 годы.
Всего за период с 1959 по 1977 годы было выпущено почти 4 000 локомотивов ТГМ3 и его модификаций. 1200 из них работало на железных дорогах МПС. 75 тепловозов ушли на экспорт в Болгарию, Иран, Турцию, Египет и КНР.
Глядя на советскую железнодорожную технику, восстановленную и красочную, как-то автоматически, вдруг, начинаешь насвистывать гимн Советского Союза.
Музей железных дорог России – расположен на территории более 50000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство. Но самая масштабная экспозиция представлена на улице.
Музей настолько огромный, что, честно говоря, мне не хватило одного дня. В трех выпусках я постарался показать вам главные экспонаты. По словам одного из работников музея, экспозиция скоро пополнится новой техникой. Вон она, там за забором.
Ну а я на этом заканчиваю. И рекомендую всем обязательно посетить Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.
P.S: К сожалению не все фотографии попали в обзор, равно как и не все экспонаты. Посмотреть все фото вы можете в фотоальбомах на моих страницах: Вконтакте, Фейсбук, Одноклассники.
Счастливо вам, ребята!
