Компания АО «Исузу РУС» вывела на российский рынок рестайлинговые версии среднетоннажников Isuzu Forward FSR полной массой 12 тонн. Эти грузовики не подпадают под действие отечественной системы «Платон».
В Японии грузовики ISUZU F-серии или ISUZU Forward выпускают с 1970 года, то есть те машины, которые сейчас продают в России – уже шестое или даже седьмое поколение. Из всех среднетоннажных грузовиков ISUZU семейство Forward – самое тяжелое. Есть ISUZU Forward FSR полной массой 12 тонн и есть 18-тонные ISUZU Forward FVR, все они и ранее поставлялись в Россию. Но новые рестайлинговые машины, встав на японский конвейер в 2013 году, начали реализовываться в России только в прошлом, 2018 году. Увеличенная с 12 до 18 тонн полная масса влечет за собой ряд важнейших изменений в конструкции грузовика. В зависимости от модификации шасси, около 7800-7900 кг несет полезную нагрузку 12-тонный Isuzu Forward FSR, при этом его снаряженная масса – 4060-4200 кг. Основное применение 12-тонных Forward – бортовые автомобили с гидроманипуляторами, различные фургоны, шасси под монтаж эвакуаторов, цистерн, контейнеровозов и других надстроек. Машины должны быть интересны как крупным торговым ритейлерам, так и небольшим частным фирмам.
В компании АО «Исузу РУС» утверждают, что конкурентов по цене и потенциалу самого автомобиля у ISUZU Forward FSR практически нет, разве что схожая модель существует у «земляка»-конкурента «Хино Моторс Сэйлс». Между тем, у ISUZU Forward FSR есть большое преимущество перед Hino 500 – Forward уже выпускают в России, в Ульяновске, компанией «Соллерс». По уровню локализации российские ISUZU пока стоят в самом начале пути – там нет сварки/окраски кабины, нет локализации двигателя или агрегатов трансмиссии. В Ульяновске всего лишь собирают раму, остальные детали машинокомплекта приходят с других заводов ISUZU.
Двигатель
На современные ISUZU Forward FSR устанавливают рядные шестицилиндровые двигатели ISUZU 6HK1 модификации 6HK1E 5NC. Это моторы объемом 7,8 л с диаметром цилиндра 115 мм при ходе поршня 125 мм. Настройка мощности одна – 240 л.с. при 2400 об/мин и 706 Н.м крутящего момента при 1450 оборотах. В общем-то – немного, и по «лошадям», и по моменту. Но на 18-тонном ISUZU Forward FVR (обратите внимание на букву V в обозначении) мотор 6HK1 применяется с настройкой 260 л.с. и 761 Н.м. А вообще эти шестицилиндровые моторы развивают и 300 л.с. При этом, по европейским меркам, ISUZU 6HK1 – огромный мотор для 12-тонного грузовика. Когда в Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн, к примеру, инженеры Mercedes-Benz поставили на среднетоннажный Atego модели 1222 «четверку» ОМ924 объемом 4,8 л взамен шестицилиндрового мотора ОМ926 на 7,2 л и сделали машину полной массой именно в 11 990 кг. Использовали предельную настройку на четырехцилиндровом моторе – 218 л.с. и момент 810 Н.м. Фактически, такой мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906 – 238 л.с., но при этом легче на 120 кг. Более мощные моторы ОМ934 и ОМ936 имеют увеличенный объем: 5,1 л и 7,7 л. У «четверки» мощностной диапазон от 170 до 231 л.с., крутящий момент от 650 до 900 Н.м, у «шестерки» от 238 до 354 л.с. и от 1100 до 1200 Н.м. Подобная же градация мощностных характеристик – у «четверок» и «шестерок» Cummins ISB объемом 4,5 и 6,7 л, у семейства MAN D 0834/D 0836, у российских ЯМЗ‑534 и ЯМЗ‑536. Список можно продолжить.
Но у ISUZU, кроме моторов 6HK1, тоже есть четырехцилиндровые ISUZU 4HK1 объемом 5,19 л, которые ставят на ISUZU Elf серий NPR 75 и NPS 75 полной массой 7,5 тонны, а также на более тяжелые ISUZU Elf NQR 90 массой 9,5 тонны. Причем эти моторы ставили на предыдущий ISUZU Forward FSR 90 N/P, но с настройкой мощности 210 л.с. и 706 Н.м. То есть это семейство двигателей ISUZU серии H, которое выпускают с 1998 года, но тогда они были с механическими ТНВД. С 2000-го года моторы стали оснащаться топливной системой CommonRail, что способствовало улучшению топливной экономичности, а также соблюдению экологических требований Евро‑3 и выше. Как и у Cummins или у германского Deutz, моторы серии ISUZU 4HK1 и ISUZU 6HK1 – универсальные, многоцелевые. В зависимости от исполнения, двигатели устанавливаются на грузовики и автобусы ISUZU, а также на экскаваторы, фронтальные погрузчики, на другую дорожно-строительную и специальную технику компаний New Holland, Sumitomo, Hitachi, CASE и JCB. Вследствие этого, моторы выпускаются огромными «тиражами», они отлажены в производстве, обеспечены запасными частями и сервисом. Кроме дилерской сети АО «Исузу РУС» с оригинальными деталями двигателя, в интернете можно найти много предложений по запчастям от альтернативных производителей, то есть аналога, не контрафакта. Но, допустим, по поршневой группе нет деталей в каталогах Kolbenschmidt или Mahle. Поэтому проще – обращаться к дилерам. Между тем, одно из главных достоинств моторов ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 – блоки цилиндров гильзованы «сухими» гильзами. Если что случится с поршневой – двигатель можно сравнительно легко отремонтировать. Причем у ISUZU давний опыт в гильзовании моторов дизелей, еще с двигателей с диаметром цилиндров в 76 мм. А в России с поршнями и кольцами может произойти все, что угодно: от поврежденного воздушного фильтра, вызывающего абразивный износ, до льющей форсунки, «убитой» бодяжной соляркой… Гильза – очень здорово выручает. «Сухая» гильзовка достаточно удобна в ремонте: не столь критична к герметичности «водяных» уплотнений, как у «мокрых» гильз, не требует демонтажа двигателя и расточки всего блока при повреждении поверхностей одного-двух цилиндров. Гильзу вполне можно заменить, вскрыв поддон, сняв головку и раскрутив снизу шатун. Но «сухие» гильзы всегда чувствительны к перегреву мотора. И при такой конструкции нет ремонтных поршней – расточить и отхонинговать гильзу в блоке нереально, а отдельно от блока –
сложно, так как обычно толщина стенки около 3-4 мм.
Из других особенностей конструкции двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1: применяется чугунный блок, чугунная головка блока, распредвал расположен в головке – она общая для всех цилиндров, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Используются роликовые двуплечие коромысла. Привод ГРМ – шестернями заднего расположения. От них же приводится насос ГУРа, одноцилиндровый пневматический компрессор, а также топливный насос высокого давления электронноуправляемой системы CommonRail. Еще одна особенность – общий корпус коренных крышек коленвала – в одной отливке. Так придается дополнительная жесткость блоку цилиндров. Еще один момент – то, что распредвал установлен в головке очень хорошо для дальнейшей модернизации мотора, в частности, для оснащения его регулируемыми фазами газораспределения. Регулировка фаз, в зависимости от оборотов коленвала, позволяет улучшить экономичность мотора на определенных режимах. Скорее всего, мы увидим и в России такие модификации двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1, но позже…
Кстати, порой нам кажется, что у тяжелых грузовиков-«японцев» долгое время не было ни турбонаддува, ни электронноуправляемых топливных систем, и они вполне обходились механическими насосами и форсунками с гидравлическим управлением. На самом деле, это не так. Еще в конце 90-х японцы начали применять и турбины, и CommonRail, но для разных рынков выпускали и атмосферные моторы. На большинстве современных японских двигателей применяют ТНВД и форсунки, то есть практически всю топливную аппаратуру компании Denso. В основе ее продукции лежат лицензии Bosch, полученные более полувека назад, и это сотрудничество продолжается, дополняется самыми современными технологиями, также используются собственные разработки Denso. Кроме того, Denso славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей.
Долгое время на некоторых модификациях японских моторов уровня Евро‑3 и Евро‑4, у ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 и у Hino, использовали рециркуляцию отработавших газов EGR с охлаждением в жидкостном теплообменнике части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя. Но на ISUZU 6HK1 Евро‑5 совместно применяются топливная система CommonRail, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGS) и мощный теплообменник интеркулера, а также система рециркуляции EGR, плюс устанавливается дополнительный нейтрализатор DOC (Diesel Oxidation Catalyst) в выхлопной системе. Нейтрализатор DOC – это почти сажевый фильтр. К примеру, в Японии дизели Hino еще на уровне Евро‑4 и выше оснащали сажевыми фильтрами DPR, которые полностью предотвращают появление копоти из трубы. Обратите внимание – японцы не применяют на российских ISUZU систему нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем, есть смысл напомнить, что по опыту применения рециркуляции в России – EGR может быть опасным для поршневой группы двигателя при работе на сернистой солярке. Это известно по эксплуатации в России грузовиков MAN, Scania и других приверженцев EGR. То есть нельзя экономить на солярке.
Ранее одной из особенностей японских двигателей было применение минеральных масел класса CD, CF, CH‑4, CI‑4 вязкостью 10W30 и замена через 10 тыс. км. Теперь для поставляемых в Россию ISUZU Forward FSR с моторами 6HK1 используется более выгодная периодичность замены моторного масла – через 20 тыс. км. А при заключении сервисного контракта с дилером АО «Исузу РУС», периодичность увеличивается вообще до 30 тыс. км. Обычно допустимые классы масел для «японцев» по API: CI‑4, CI‑4 PLUS, CJ‑4; JASO: DH‑1, DH‑2; ACEA: E‑4, E‑6, E‑7, E‑9. Вязкость по SAE 5W30, 5W40, 10W30, 10W40. Причем классы вязкости 10W30 и 10W40 допускается применять, только если температура окружающего воздуха при эксплуатации не опускается ниже минус 20 градусов Цельсия.
Кстати, то, что на российских 12-тонных ISUZU Forward теперь применяется шестицилиндровый мотор, все же в меньшей степени объясняется заботой АО «Исузу РУС» о снижении уровня вибраций, в сравнении с «четверкой» ISUZU 4HK1. Спору нет – рядная «шестерка» идеально уравновешенна. И дело не в том, что у ISUZU 6HK1 отличный крутящий момент – вернитесь к характеристикам, сравните их еще раз. Показатели момента – средненькие, турбина явно настроена на небольшое давление наддува. Главная причина, скорее всего, в том, что один общий мотор для 12- и для 18-тонного грузовика – очень неплохо с точки зрения унификации, обеспечения проданных автомобилей запчастями, упрощения обучения технических специалистов сервисных центров. Хотя, конечно же, можно говорить и о работе грузовика в режиме автопоезда, но с 240 силами и 700 Н.м – только при перевозке объемных и легких грузов. Положительная сторона низкой удельной мощности – меньшая нагруженность деталей кривошипно-шатунного механизма. У двигателей должен быть хороший ресурс. Причем аналогичный подход к подбору двигателя (это о переразмеренности) наблюдается и на другом «японце» для России – на Hino 500. Похоже, ISUZU и Hino на российском рынке, в первую очередь, конкурируют друг с другом, не обращая внимания на разработки других производителей среднетоннажников.
Трансмиссия
Для среднетоннажника у ISUZU Forward FSR очень неплохая коробка передач – 6-ступенчатая механическая. Это коробка производится компанией ISUZU, ее модель MZW6P. Диапазон передаточных чисел от 6,6 на 1-й передаче до 0,72 на шестой, то есть коробка с повышающей передачей. Все «японцы» не любят применять коробки с «избыточным», по их мнению, количеством передач. В качестве примера – трехосные ISUZU GIGA или Hino 700, все полной массой 33 тонны, на которых могут устанавливать 7-ступенчатые коробки. Это при том, что в Европе на подобные машины ставят коробки с 12-16-ю передачами. И на ISUZU Forward FSR вполне могли обойтись 5-ступенчатой коробкой, но ставят – «шестиступку». Если сравнивать коробку ISUZU MZW6P, допустим, с нашими пятиступенчатыми коробками КАМАЗ и ЯМЗ, то у японской первая передача ниже где-то на единицу. Тем самым получается как бы «черепашья» передача, удобная при маневрировании, при трогании с тяжелым грузом на подъем, а шестая позволяет немного экономить топливо при езде порожняком. Кстати, аналогично подобраны числа у коробки Hino MX06В на «земляке»-конкуренте 12-тонном Hino 500.
Управление коробкой – на тросах, четкое и понятное, почти такое же, как 5-ступенчатой – алгоритм, сопоставимый с коробками на легковых автомобилях. Получается не намного сложнее – «черепахой» редко пользуются. Что бы шевеление «кочергой» было водителю не в тягость, в коробке применены синхронизаторы на всех передачах, кроме первой и заднего хода, а также пневмоусилитель на ходе переключения. Пневмоусилитель на подобных коробках – большая редкость. За это отдельное спасибо ISUZU! Сцепление – однодисковое, с диафрагменной корзинкой и тоже с пневмоусилителем в гидроприводе. Прокатиться на машине не удалось, но, зная о ее насыщенности усилителями, можно предположить, что управлять ISUZU Forward FSR не сложнее, чем более «мелкими» грузовиками.
Конечно же, у коробки есть отбор мощности от промежуточного вала – для гидронасосов различных надстроек. Передаточное число – 0,78, то есть, если обороты коленвала будут 1000, то выходной вал будет вращаться с окружной скоростью почти 1300 об/мин.
Допустимое значение отбираемого крутящего момента составляет 245 Нм при 1500 об/мин. Это почти третья часть от максимального момента двигателя. Бортовую платформу на ISUZU Forward FSR можно дополнить гидроманипулятором, смонтировать на шасси эвакуатор или какое-либо другое оборудование, допустим, коммунальное.
Интересно, что на 18-тонный ISUZU Forward FVR, с тем же шестицилиндровым мотором ISUZU 6HK1 устанавливается 9-ступенчатая коробка передач ZF Ecomid 9S 1110, которую изготавливают в Германии. Этот вариант коробки, понятно, дороже, но по большому счету – более предпочтителен для России, жаль, что недоступен для 12-тонного ISUZU Forward. У нее есть свои достоинства: диапазон чисел от полноценной «черепахи» с 12,73 и до «единицы», тем самым, грузовик с такой коробкой становится потенциально ближе к тягачу, чем к «одиночке». Коробка ZF 9S 1110 рассчитана на недосягаемый для мотора ISUZU 6HK1 момент в 1100 Н.м, и потому она обладает очень хорошим запасом прочности. И главное, что аналогичную коробку ZF 9S 1110 делают и в России, в Набережных Челнах, на СП «ЦФ КАМА», ее ставят на «КАМАЗы» и на «Уралы». По ней налажен сервис, есть все запчасти, обучены специалисты. Недостаток у ZF 9S 1110 один: не все водители привыкли к таким коробкам, кому-то неудобно переключать повышающий/понижающий ряд демультипликатора
поперечным перемещением рычага. Многие водители все же отдают предпочтение переключению рядов клавишей.
ISUZU Forward FSR – длинный автомобиль, поэтому здесь и карданный вал длинный, с двумя подвесными подшипниками. Соединения карданных валов – фланцами с четырьмя болтами М14 и с торцевыми шлицами, разгружающими болты от крутящего момента. Раньше на некоторых «японцах» по стандарту SAE карданы не делали. Еще один важный момент – чашки крестовин сделаны с фиксацией стопорными кольцами, изношенную крестовину можно достаточно легко заменить.
На ведущем мосту применен одноступенчатый редуктор с гипоидной главной передачей, но блокировки дифференциала нет. Если машина забуксует – вся надежда только на электронную систему ASR в приводе тормозов, которая притормозит буксующее колесо. Передаточные числа редуктора не удалось найти ни в спецификациях дилеров, ни в интернете, ни в буклетах АО «Исузу РУС». Но, судя по числам 6-ступенчатой коробки, размеру шин и обычному ограничению скорости в 90-100 км/час, у редуктора должно быть число около 6.
Ходовая
У ISUZU Forward FSR применена рама постоянного сечения по всей длине, иначе не обеспечить нужную вариативность колесной базы. Высота лонжеронов 225 мм, полки по 60 мм и толщина профиля 6 мм – очень неплохие размеры для рамы среднетоннажника. К примеру, у 12-тонного MAN TGL применяют раму с высотой лонжеронов 220 мм, с полкой 70 мм, толщиной 6,5 мм. У ГАЗоновских рам лонжероны 210х70х6 мм. Вообще, сомневаться в долговечности рамы у ISUZU Forward FSR не нужно – кроме хороших размеров, японцы применяют высокопрочную сталь. Рама собрана частично на заклепках, частично на болтовых соединениях.
Наверняка, в Японии, для того чтобы обеспечить все многообразие надстроек на ISUZU Forward FSR, используют с десяток вариантов длины колесной базы: обычно от 3000 и до 6500 мм. В России же предлагают только три варианта: 4360, 4860 и 5160 мм, которые называются Forward 12.0 NORMAL, Forward 12.0 LONG и Forward 12.0 EXTRALONG. Тем самым, получается три длины автомобиля: 7255, 8155 и 8605 мм. Этого вполне достаточно, но надо помнить, что в России надстройщики давно и успешно удлиняют раму за счет дополнительных вставок заднего свеса. При желании можно заказать длину бортовой платформы или фургона даже около 8 м. В таком кузове можно возить практически любой реально существующий длинномерный груз. Все лонжероны засверлены отверстиями – это для облегчения монтажа надстроек.
Разница в размерах базы привязана к типу подвески: есть полностью рессорные машины и есть модификации с задней пневматической подвеской, которые выпускают на основе двух «длинных» версий Forward FSR. Это ISUZU Forward FSR 12.0 LONG AIR SUSP и ISUZU Forward FSR 2.0 EXTRALONG AIR SUSP. В основном пневмоподвеску заказывают те перевозчики, кого не устраивают рессоры из-за жесткого хода порожней машины, при работе на магистральных перевозках или при доставке деликатных грузов. Как сделана пневмоподвеска на ISUZU Forward FSR – нам увидеть не удалось. Скорее всего, она выполнена по двухбаллонной схеме, на Z-образных полурессорах, с тягой Панара.
Если говорят, что «японец» полностью на рессорах, то можно не сомневаться, что там применены пальцы и втулки, которые необходимо смазывать. Три точки смазки на одну рессору, 12 масленок – на все четыре. Японцы при становлении своего автопрома ориентировались на американские машины, так же, как и в 30-40 годы СССР. Поэтому наши опытные автомобилисты сразу же видят, что конструктивно рессорная подвеска «японцев» схожа с ГАЗ‑51/ГАЗ‑52 и ЗИС‑150/ЗИЛ‑164, только все размеры увеличены пропорционально нагрузке. И мы на генетическом уровне слабо верим в рассказы, что бронзовые втулки, работающие по закаленной поверхности пальцев, вечны. Даже если их смазывать регулярно – все равно изнашиваются, в первую очередь, в серьгах. Периодичность смазки рессор у тех советских грузовиков была от 1000 до 2500 км, при том что применяли солидолы УС‑1, УС‑2 на не особо водостойких натриевых мылах. И какие были дороги… У КАМАЗ‑5320 палец и втулка остались только на передней рессоре, и это сопряжение требовало смазки при ТО‑1, то есть через 3,2 или через 4 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Смазка – водостойкий ЛИТОЛ‑24 на литиевых мылах. А на ISUZU Forward FSR периодичность смазки рессор привязана к замене масла в двигателе, то есть раз в 20 тыс. км. Если заключен сервисный контракт – то вообще 30 тыс. км. Здесь есть три варианта объяснения такой периодичности обслуживания подвески. Первый: применяются японские консистентные смазки, более «масляные» и водостойкие, чем ЛИТОЛ. Второй: кроме таких «масляных масел», используются уплотнители на пальцах, типа резиновых полиуретановых колец, которые держат смазку. Третий вариант: нет ни особого японского солидола, ни уплотнителей, и такая «периодичность» явно избыточна… Как говорят в сервисе, необходимость в замене втулок и пальцев рессор на ISUZU Forward FSR возникает уже при пробеге в 60 тыс. км. Перевозчикам, приобретающим Forward, можно посоветовать более тщательно и вдумчиво разобраться со смазкой рессор. Допустим, одну машину смазывать по рекомендованному регламенту, а другую – хотя бы раз в 4-5 тыс. км. Маслом втулок не испортишь…
Впереди набран пакет из трех толстых листов, причем они длинные – во всю длину рессоры. Это что-то среднее между полуэллиптическими и параболическими рессорами. В задней подвеске девять листов плюс семилистовой подрессорник.
Совсем недавно даже на своих тяжелых грузовиках японцы применяли пневмогидравлический привод тормозов, то есть «воздух» у тормозной педали, а гидравлика в исполнительных колесных цилиндрах. Или по-другому: гидропривод, но не с вакуумным, а с пневматическим усилителем. Российским перевозчикам пневмогидравлика известна по «Уралам» и ПАЗам, начиная с «3205». Отзывы давно известны – капризный привод тормозов. Неспроста Павловский автобусный завод отказался от такой схемы в середине 2000-х годов. Дольше держался полувоенный «Урал», но и в Миассе с 2013 года перешли на более надежный пневмопривод… На предыдущем поколении ISUZU Forward, причем и на 12-ти, и на 18-тонных моделях, тоже использовался пневмогидравлический привод тормозов. Специалисты АО «Исузу РУС» и дилеры ISUZU ранее говорили, что на Forward замечательные тормоза… Но с 2018 года в Россию поставляются ISUZU Forward FSR с «чистой» пневматикой, это более надежно. Причем от пневмогидравлики, похоже, одновременно отказались и ISUZU, и Hino. Видимо, требования к тормозам ужесточили в Японии. При этом сами тормозные механизмы на Forward FSR остались барабанными, с клиновым разжимом. Однако «клин» в российских условиях эксплуатации является «больным» местом грузовиков Iveco Trakker, на Magirus и на наших автобусах семейства ЛиАЗ‑5256. Гораздо надежнее, когда колодки разжимаются «кулаками». Как и положено, работу стояночного тормоза обеспечивают энергоаккумуляторы на ведущем мосту. Есть и заслонка на выпуске – при грамотном использовании она немного бережет колодки. Бросается в глаза не совсем европейского вида силикагелевый патрон на блоке подготовки воздуха. Для России с ее холодным климатом осушитель воздуха – такой же расходник, как и воздушный фильтра двигателя. Будет ли японский картридж осушителя сопоставим по цене и доступности с силикагелевым элементом европейского осушителя – еще вопрос. Есть еще одно достоинство пневмопривода тормозов – к ISUZU Forward FSR легко можно подцепить прицеп. Но это
отдельная история, так как в спецификациях почему-то пишут, что полная масса автопоезда в таком случае составляет 15 500 кг. Из-за дополнительных двух тонн груза нет смысла «городить огород».
Ладно, пусть уж будут на «японцах» барабанные тормоза – в грамотном исполнении, на небольшом плече перевозок они не намного хуже дисковых. Главное в ходовке нынешних ISUZU и Hino другое: теперь здесь нет футорок в креплении задних колес. Все сделано по европейскому стандарту, с центровкой диска по проточке ступицы. Оба диска на шпильке притягиваются гайкой с плоской шайбой. У 12-тонного ISUZU Forward FSR таких шпилек восемь на каждой ступице. Вроде, восемь шпилек много для 12 тонн, но здесь применены шины не с 17,5 дюймовым диаметром посадки, а 19,5 дюйма, размером 245/70 R19,5 производства Bridgestone. То есть с определенным запасом по нагрузке. А на 18 тонном ISUZU Forward уже нет альтернативы ошиновке на 22,5 дюйма, но применяют «узкие» шины размера 295/80 R22,5.
Кабина
Каркас кабины и большинство панелей рестайлингового ISUZU Forward FSR остались прежними, но изменен фасад и вся светотехника. Раньше фары размещались в высоком бампере, сейчас – в нижних углах кабины. Чем выше фары, тем меньше на них собирается дорожной грязи. Даже если убрать надпись ISUZU c фасада кабины, глядя только на светотехнику – сразу виден яркий восточный колорит грузовика. Хотя фары самых невообразимых форм (стекла-то пластмассовые!) ныне появляются и на европейских грузовиках.
На ISUZU Forward FSR противотуманные и основные фары теперь разнесены, при том что световой поток ближнего и дальнего света стал мощнее, распределение более четким. Похоже, сами фары Forward унифицированы с фарами современных ISUZU Elf. В сравнении с прежним Forward поменялась облицовка радиатора и бампер. В прямоугольных отверстиях бампера спрятаны буксировочные крюки, но они даже на первый взгляд – слабые. Груженую неисправную машину за них цеплять опасно.
У ISUZU Forward FSR одна решетчатая ступеньки в лестнице – потом пол. Забираться в кабину легко. Причем единственная ступенька прикрыта дверью: на ней не будет скапливаться снег при стоянке или в дальней поездке. Поручни на дверном проеме вполне удобные, на своих местах – их даже и не замечаешь.
Рулевая колонка с достаточной регулировкой по углу наклона и высоте, но с механическим фиксатором-цангой, однако водительское сиденье на пневмоподвеске и потому не скрипит пружинами. Сидение и руль имеют большой диапазон изменения положений, что помогает водителю настроить под себя «рабочее место». Но с ростом 188 см хочется отодвинуть кресло еще назад, а уже некуда… У ремней безопасности применены более комфортные регулируемые крепления. Кресло правого пассажира – прикручено к полу, а для второго – смонтировано на тоннеле двигателя. Очень удобна откидывающаяся спинка среднего кресла с боксом для документов.
Как и у многих развозных грузовиков, у ISUZU Forward FSR кабина не очень широкая, но другая будет лишь создавать проблемы при маневрировании в городе. Здесь внутренняя ширина кабины, по стеклам дверей – 201 см, высота от пола до потолка – 146 см, позволяющая не только вполне комфортно разместиться в кабине высокому водителю, но и установить над крышей рефрижераторную установку изотермического фургона. Внутренняя длина кабины от лобового стекла до задней стенки – 187 см. Причем в Японии есть кабины Forward одинарные, то есть короткие – дневные, и есть кабины двухрядные – для коммунальных служб. В Россию же ISUZU Forward FSR поставляются только с полуторной кабиной, в которой есть спальное место. Скорее всего, большинству водителей при работе по доставке грузов на небольшом плече в 100-200 км, спальник и не понадобится, но все же есть смысл к нему присмотреться внимательнее. Обратите внимание: в спецификации официально пишут – кабина трехместная, с одним спальным местом. В первую очередь, размеры матраца не очень-то впечатляют: длина 190 см, ширина 66 см в середине и по 60 см за спинками сидений водителя и правого пассажира. То есть, чтобы понять, удобно ли на нем будет спать, для такого «тест-драйва» лучше сначала попробовать разместиться на кровати аналогичной ширины дома. Надо учитывать, что добираться к спальнику непросто – надо откидывать вперед спинки кресел, но это все же лучше, чем гнездиться в командировке на сиденьях. Второе: уложенный в кабине матрац – вовсе не матрац. Это скорее подготовка под укладку матраца. А как еще назвать отформованную пенопластовую (!) панель толщиной в 30-40 мм, обтянутую сверху тонкой тканью? Известно, что татами для дзюдо – жесткие маты, не то, что в других видах единоборств, но и их делают из тростника, рисовой соломы или из войлока. Так что пенопласт можно расценивать, как теплоизоляцию, не более того.
Есть окно на задней стенке – несомненно, полезная опция для бортового грузовика, эвакуатора, но лишняя для фургона. А при ночевке зимой – вообще вредная. Через окошко только быстрее выстужается кабина, причем в «спальном» районе, где тепло в особой цене. Под спальной полкой нет никакой полости для размещения водительских вещей.
Панель приборов не огибает водителя полукругом, она сделана «плоской», но дотянуться до всех рычагов, кнопок и клавиш легко. Качество отделки интерьера, качество материалов, вполне сопоставимо с европейскими грузовиками аналогичного назначения. В отличие от «европейцев», у рестайлингового ISUZU Forward FSR нет «умного» руля с набором клавиш. Но, скорее всего, большинство российских водителей такое исполнение «баранки» вполне устроит – так меньше электроники. У всех ISUZU Forward FSR есть кондиционер уже в базе, есть мощная обычная печка с хорошим распределением потоков воздуха. По отоплению один недостаток – отсутствие печки-автономки, однако ее можно установить у дилера.
В России у наших перевозчиков отношение к японским среднетоннажным грузовикам традиционно хорошее и основано на опыте эксплуатации автомобилей предыдущих поколений. Сюда еще надо добавить легенды о беспроблемной эксплуатации «японцев» на Дальнем Востоке. Так что появление рестайлингового ISUZU Forward FSR только должно добавить в России авторитета этому «японцу». Добавить – несмотря на некоторые недостатки.