Найти тему
Журнал Рейс

Безплатоновый Isuzu Forward

Компания АО «Исузу РУС» вывела на российский рынок рестайлинговые версии среднетоннажников Isuzu Forward FSR полной массой 12 тонн. Эти грузовики не подпадают под действие отечественной системы «Платон».

В Японии грузовики ISUZU F-серии или ISUZU Forward выпускают с 1970 года, то есть те машины, которые сейчас продают в России – ​уже шестое или даже седьмое поколение. Из всех среднетоннажных грузовиков ISUZU семейство Forward – ​самое тяжелое. Есть ISUZU Forward FSR полной массой 12 тонн и есть 18-тонные ISUZU Forward FVR, все они и ранее поставлялись в Россию. Но новые рестайлинговые машины, встав на японский конвейер в 2013 году, начали реализовываться в России только в прошлом, 2018 году. Увеличенная с 12 до 18 тонн полная масса влечет за собой ряд важнейших изменений в конструкции грузовика. В зависимости от модификации шасси, около 7800-7900 кг несет полезную нагрузку 12-тонный Isuzu Forward FSR, при этом его снаряженная масса – ​4060-4200 кг. Основное применение 12-тонных Forward – ​бортовые автомобили с гидроманипуляторами, различные фургоны, шасси под монтаж эвакуаторов, цистерн, контейнеровозов и других надстроек. Машины должны быть интересны как крупным торговым ритейлерам, так и небольшим частным фирмам.
В компании АО «Исузу РУС» утверждают, что конкурентов по цене и потенциалу самого автомобиля у ISUZU Forward FSR практически нет, разве что схожая модель существует у «земляка»-конкурента «Хино Моторс Сэйлс». Между тем, у ISUZU Forward FSR есть большое преимущество перед Hino 500 – ​Forward уже выпускают в России, в Ульяновске, компанией «Соллерс». По уровню локализации российские ISUZU пока стоят в самом начале пути – ​там нет сварки/окраски кабины, нет локализации двигателя или агрегатов трансмиссии. В Ульяновске всего лишь собирают раму, остальные детали машинокомплекта приходят с других заводов ISUZU.

Двигатель

На современные ISUZU Forward FSR устанавливают рядные шестицилиндровые двигатели ISUZU 6HK1 модификации 6HK1E 5NC. Это моторы объемом 7,8 л с диаметром цилиндра 115 мм при ходе поршня 125 мм. Настройка мощности одна – ​240 л.с. при 2400 об/мин и 706 Н.м крутящего момента при 1450 оборотах. В общем-то – ​немного, и по «лошадям», и по моменту. Но на 18-тонном ISUZU Forward FVR (обратите внимание на букву V в обозначении) мотор 6HK1 применяется с настройкой 260 л.с. и 761 Н.м. А вообще эти шестицилиндровые моторы развивают и 300 л.с. При этом, по европейским меркам, ISUZU 6HK1 – ​огромный мотор для 12-тонного грузовика. Когда в Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн, к примеру, инженеры Mercedes-Benz поставили на среднетоннажный Atego модели 1222 «четверку» ОМ924 объемом 4,8 л взамен шестицилиндрового мотора ОМ926 на 7,2 л и сделали машину полной массой именно в 11 990 кг. Использовали предельную настройку на четырехцилиндровом моторе – ​218 л.с. и момент 810 Н.м. Фактически, такой мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906  – 238 л.с., но при этом легче на 120 кг. Более мощные моторы ОМ934 и ОМ936 имеют увеличенный объем: 5,1 л и 7,7 л. У «четверки» мощностной диапазон от 170 до 231 л.с., крутящий момент от 650 до 900 Н.м, у «шестерки» от 238 до 354 л.с. и от 1100 до 1200 Н.м. Подобная же градация мощностных характеристик – ​у «четверок» и «шестерок» Cummins ISB объемом 4,5 и 6,7 л, у семейства MAN D 0834/D 0836, у российских ЯМЗ‑534 и ЯМЗ‑536. Список можно продолжить.
Но у ISUZU, кроме моторов 6HK1, тоже есть четырехцилиндровые ISUZU 4HK1 объемом 5,19 л, которые ставят на ISUZU Elf серий NPR 75 и NPS 75 полной массой 7,5 тонны, а также на более тяжелые ISUZU Elf NQR 90 массой 9,5 тонны. Причем эти моторы ставили на предыдущий ISUZU Forward FSR 90 N/P, но с настройкой мощности 210 л.с. и 706 Н.м. То есть это семейство двигателей ISUZU серии H, которое выпускают с 1998 года, но тогда они были с механическими ТНВД. С 2000-го года моторы стали оснащаться топливной системой CommonRail, что способствовало улучшению топливной экономичности, а также соблюдению экологических требований Евро‑3 и выше. Как и у Cummins или у германского Deutz, моторы серии ISUZU 4HK1 и ISUZU 6HK1 – ​универсальные, многоцелевые. В зависимости от исполнения, двигатели устанавливаются на грузовики и автобусы ISUZU, а также на экскаваторы, фронтальные погрузчики, на другую дорожно-строительную и специальную технику компаний New Holland, Sumitomo, Hitachi, CASE и JCB. Вследствие этого, моторы выпускаются огромными «тиражами», они отлажены в производстве, обеспечены запасными частями и сервисом. Кроме дилерской сети АО «Исузу РУС» с оригинальными деталями двигателя, в интернете можно найти много предложений по запчастям от альтернативных производителей, то есть аналога, не контрафакта. Но, допустим, по поршневой группе нет деталей в каталогах Kolbenschmidt или Mahle. Поэтому проще – ​обращаться к дилерам. Между тем, одно из главных достоинств моторов ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 – ​блоки цилиндров гильзованы «сухими» гильзами. Если что случится с поршневой – ​двигатель можно сравнительно легко отремонтировать. Причем у ISUZU давний опыт в гильзовании моторов дизелей, еще с двигателей с диаметром цилиндров в 76 мм. А в России с поршнями и кольцами может произойти все, что угодно: от поврежденного воздушного фильтра, вызывающего абразивный износ, до льющей форсунки, «убитой» бодяжной соляркой… Гильза – ​очень здорово выручает. «Сухая» гильзовка достаточно удобна в ремонте: не столь критична к герметичности «водяных» уплотнений, как у «мокрых» гильз, не требует демонтажа двигателя и расточки всего блока при повреждении поверхностей одного-двух цилиндров. Гильзу вполне можно заменить, вскрыв поддон, сняв головку и раскрутив снизу шатун. Но «сухие» гильзы всегда чувствительны к перегреву мотора. И при такой конструкции нет ремонтных поршней – ​расточить и отхонинговать гильзу в блоке нереально, а отдельно от блока – ​
сложно, так как обычно толщина стенки около 3-4 мм.
Из других особенностей конструкции двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1: применяется чугунный блок, чугунная головка блока, распредвал расположен в головке – ​она общая для всех цилиндров, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Используются роликовые двуплечие коромысла. Привод ГРМ – ​шестернями заднего расположения. От них же приводится насос ГУРа, одноцилиндровый пневматический компрессор, а также топливный насос высокого давления электронноуправляемой системы CommonRail. Еще одна особенность – ​общий корпус коренных крышек коленвала – ​в одной отливке. Так придается дополнительная жесткость блоку цилиндров. Еще один момент – ​то, что распредвал установлен в головке очень хорошо для дальнейшей модернизации мотора, в частности, для оснащения его регулируемыми фазами газораспределения. Регулировка фаз, в зависимости от оборотов коленвала, позволяет улучшить экономичность мотора на определенных режимах. Скорее всего, мы увидим и в России такие модификации двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1, но позже…
Кстати, порой нам кажется, что у тяжелых грузовиков-«японцев» долгое время не было ни турбонаддува, ни электронноуправляемых топливных систем, и они вполне обходились механическими насосами и форсунками с гидравлическим управлением. На самом деле, это не так. Еще в конце 90-х японцы начали применять и турбины, и CommonRail, но для разных рынков выпускали и атмосферные моторы. На большинстве современных японских двигателей применяют ТНВД и форсунки, то есть практически всю топливную аппаратуру компании Denso. В основе ее продукции лежат лицензии Bosch, полученные более полувека назад, и это сотрудничество продолжается, дополняется самыми современными технологиями, также используются собственные разработки Denso. Кроме того, Denso славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей.

-2

Долгое время на некоторых модификациях японских моторов уровня Евро‑3 и Евро‑4, у ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 и у Hino, использовали рециркуляцию отработавших газов EGR с охлаждением в жидкостном теплообменнике части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя. Но на ISUZU 6HK1 Евро‑5 совместно применяются топливная система CommonRail, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGS) и мощный теплообменник интеркулера, а также система рециркуляции EGR, плюс устанавливается дополнительный нейтрализатор DOC (Diesel Oxidation Catalyst) в выхлопной системе. Нейтрализатор DOC – ​это почти сажевый фильтр. К примеру, в Японии дизели Hino еще на уровне Евро‑4 и выше оснащали сажевыми фильтрами DPR, которые полностью предотвращают появление копоти из трубы. Обратите внимание – ​японцы не применяют на российских ISUZU систему нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем, есть смысл напомнить, что по опыту применения рециркуляции в России – ​EGR может быть опасным для поршневой группы двигателя при работе на сернистой солярке. Это известно по эксплуатации в России грузовиков MAN, Scania и других приверженцев EGR. То есть нельзя экономить на солярке.
Ранее одной из особенностей японских двигателей было применение минеральных масел класса CD, CF, CH‑4, CI‑4 вязкостью 10W30 и замена через 10 тыс. км. Теперь для поставляемых в Россию ISUZU Forward FSR с моторами 6HK1 используется более выгодная периодичность замены моторного масла – ​через 20 тыс. км. А при заключении сервисного контракта с дилером АО «Исузу РУС», периодичность увеличивается вообще до 30 тыс. км. Обычно допустимые классы масел для «японцев» по API: CI‑4, CI‑4 PLUS, CJ‑4; JASO: DH‑1, DH‑2; ACEA: E‑4, E‑6, E‑7, E‑9. Вязкость по SAE 5W30, 5W40, 10W30, 10W40. Причем классы вязкости 10W30 и 10W40 допускается применять, только если температура окружающего воздуха при эксплуатации не опускается ниже минус 20 градусов Цельсия.
Кстати, то, что на российских 12-тонных ISUZU Forward теперь применяется шестицилиндровый мотор, все же в меньшей степени объясняется заботой АО «Исузу РУС» о снижении уровня вибраций, в сравнении с «четверкой» ISUZU 4HK1. Спору нет – ​рядная «шестерка» идеально уравновешенна. И дело не в том, что у ISUZU 6HK1 отличный крутящий момент – ​вернитесь к характеристикам, сравните их еще раз. Показатели момента – ​средненькие, турбина явно настроена на небольшое давление наддува. Главная причина, скорее всего, в том, что один общий мотор для 12- и для 18-тонного грузовика – ​очень неплохо с точки зрения унификации, обеспечения проданных автомобилей запчастями, упрощения обучения технических специалистов сервисных центров. Хотя, конечно же, можно говорить и о работе грузовика в режиме автопоезда, но с 240 силами и 700 Н.м – ​только при перевозке объемных и легких грузов. Положительная сторона низкой удельной мощности – ​меньшая нагруженность деталей кривошипно-шатунного механизма. У двигателей должен быть хороший ресурс. Причем аналогичный подход к подбору двигателя (это о переразмеренности) наблюдается и на другом «японце» для России – ​на Hino 500. Похоже, ISUZU и Hino на российском рынке, в первую очередь, конкурируют друг с другом, не обращая внимания на разработки других производителей среднетоннажников.

Трансмиссия

Для среднетоннажника у ISUZU Forward FSR очень неплохая коробка передач – ​6-ступенчатая механическая. Это коробка производится компанией ISUZU, ее модель MZW6P. Диапазон передаточных чисел от 6,6 на 1-й передаче до 0,72 на шестой, то есть коробка с повышающей передачей. Все «японцы» не любят применять коробки с «избыточным», по их мнению, количеством передач. В качестве примера – ​трехосные ISUZU GIGA или Hino 700, все полной массой 33 тонны, на которых могут устанавливать 7-ступенчатые коробки. Это при том, что в Европе на подобные машины ставят коробки с 12-16-ю передачами. И на ISUZU Forward FSR вполне могли обойтись 5-ступенчатой коробкой, но ставят – ​«шестиступку». Если сравнивать коробку ISUZU MZW6P, допустим, с нашими пятиступенчатыми коробками КАМАЗ и ЯМЗ, то у японской первая передача ниже где-то на единицу. Тем самым получается как бы «черепашья» передача, удобная при маневрировании, при трогании с тяжелым грузом на подъем, а шестая позволяет немного экономить топливо при езде порожняком. Кстати, аналогично подобраны числа у коробки Hino MX06В на «земляке»-конкуренте 12-тонном Hino 500.
Управление коробкой – ​на тросах, четкое и понятное, почти такое же, как 5-ступенчатой – ​алгоритм, сопоставимый с коробками на легковых автомобилях. Получается не намного сложнее – ​«черепахой» редко пользуются. Что бы шевеление «кочергой» было водителю не в тягость, в коробке применены синхронизаторы на всех передачах, кроме первой и заднего хода, а также пневмоусилитель на ходе переключения. Пневмоусилитель на подобных коробках – ​большая редкость. За это отдельное спасибо ISUZU! Сцепление – ​однодисковое, с диафрагменной корзинкой и тоже с пневмоусилителем в гидроприводе. Прокатиться на машине не удалось, но, зная о ее насыщенности усилителями, можно предположить, что управлять ISUZU Forward FSR не сложнее, чем более «мелкими» грузовиками.
Конечно же, у коробки есть отбор мощности от промежуточного вала – ​для гидронасосов различных надстроек. Передаточное число – ​0,78, то есть, если обороты коленвала будут 1000, то выходной вал будет вращаться с окружной скоростью почти 1300 об/мин.
Допустимое значение отбираемого крутящего момента составляет 245 Нм при 1500 об/мин. Это почти третья часть от максимального момента двигателя. Бортовую платформу на ISUZU Forward FSR можно дополнить гидроманипулятором, смонтировать на шасси эвакуатор или какое-либо другое оборудование, допустим, коммунальное.
Интересно, что на 18-тонный ISUZU Forward FVR, с тем же шестицилиндровым мотором ISUZU 6HK1 устанавливается 9-ступенчатая коробка передач ZF Ecomid 9S 1110, которую изготавливают в Германии. Этот вариант коробки, понятно, дороже, но по большому счету – ​более предпочтителен для России, жаль, что недоступен для 12-тонного ISUZU Forward. У нее есть свои достоинства: диапазон чисел от полноценной «черепахи» с 12,73 и до «единицы», тем самым, грузовик с такой коробкой становится потенциально ближе к тягачу, чем к «одиночке». Коробка ZF 9S 1110 рассчитана на недосягаемый для мотора ISUZU 6HK1 момент в 1100 Н.м, и потому она обладает очень хорошим запасом прочности. И главное, что аналогичную коробку ZF 9S 1110 делают и в России, в Набережных Челнах, на СП «ЦФ КАМА», ее ставят на «КАМАЗы» и на «Уралы». По ней налажен сервис, есть все запчасти, обучены специалисты. Недостаток у ZF 9S 1110 один: не все водители привыкли к таким коробкам, кому-то неудобно переключать повышающий/понижающий ряд демультипликатора
поперечным перемещением рычага. Многие водители все же отдают предпочтение переключению рядов клавишей.
ISUZU Forward FSR – ​длинный автомобиль, поэтому здесь и карданный вал длинный, с двумя подвесными подшипниками. Соединения карданных валов – ​фланцами с четырьмя болтами М14 и с торцевыми шлицами, разгружающими болты от крутящего момента. Раньше на некоторых «японцах» по стандарту SAE карданы не делали. Еще один важный момент – ​чашки крестовин сделаны с фиксацией стопорными кольцами, изношенную крестовину можно достаточно легко заменить.
На ведущем мосту применен одноступенчатый редуктор с гипоидной главной передачей, но блокировки дифференциала нет. Если машина забуксует – ​вся надежда только на электронную систему ASR в приводе тормозов, которая притормозит буксующее колесо. Передаточные числа редуктора не удалось найти ни в спецификациях дилеров, ни в интернете, ни в буклетах АО «Исузу РУС». Но, судя по числам 6-ступенчатой коробки, размеру шин и обычному ограничению скорости в 90-100 км/час, у редуктора должно быть число около 6.

Ходовая

У ISUZU Forward FSR применена рама постоянного сечения по всей длине, иначе не обеспечить нужную вариативность колесной базы. Высота лонжеронов 225 мм, полки по 60 мм и толщина профиля 6 мм – ​очень неплохие размеры для рамы среднетоннажника. К примеру, у 12-тонного MAN TGL применяют раму с высотой лонжеронов 220 мм, с полкой 70 мм, толщиной 6,5 мм. У ГАЗоновских рам лонжероны 210х70х6 мм. Вообще, сомневаться в долговечности рамы у ISUZU Forward FSR не нужно – ​кроме хороших размеров, японцы применяют высокопрочную сталь. Рама собрана частично на заклепках, частично на болтовых соединениях.
Наверняка, в Японии, для того чтобы обеспечить все многообразие надстроек на ISUZU Forward FSR, используют с десяток вариантов длины колесной базы: обычно от 3000 и до 6500 мм. В России же предлагают только три варианта: 4360, 4860 и 5160 мм, которые называются Forward 12.0 NORMAL, Forward 12.0 LONG и Forward 12.0 EXTRALONG. Тем самым, получается три длины автомобиля: 7255, 8155 и 8605 мм. Этого вполне достаточно, но надо помнить, что в России надстройщики давно и успешно удлиняют раму за счет дополнительных вставок заднего свеса. При желании можно заказать длину бортовой платформы или фургона даже около 8 м. В таком кузове можно возить практически любой реально существующий длинномерный груз. Все лонжероны засверлены отверстиями – ​это для облегчения монтажа надстроек.
Разница в размерах базы привязана к типу подвески: есть полностью рессорные машины и есть модификации с задней пневматической подвеской, которые выпускают на основе двух «длинных» версий Forward FSR. Это ISUZU Forward FSR 12.0 LONG AIR SUSP и ISUZU Forward FSR 2.0 EXTRALONG AIR SUSP. В основном пневмоподвеску заказывают те перевозчики, кого не устраивают рессоры из-за жесткого хода порожней машины, при работе на магистральных перевозках или при доставке деликатных грузов. Как сделана пневмоподвеска на ISUZU Forward FSR – ​нам увидеть не удалось. Скорее всего, она выполнена по двухбаллонной схеме, на Z-образных полурессорах, с тягой Панара.
Если говорят, что «японец» полностью на рессорах, то можно не сомневаться, что там применены пальцы и втулки, которые необходимо смазывать. Три точки смазки на одну рессору, 12 масленок – ​на все четыре. Японцы при становлении своего автопрома ориентировались на американские машины, так же, как и в 30-40 годы СССР. Поэтому наши опытные автомобилисты сразу же видят, что конструктивно рессорная подвеска «японцев» схожа с ГАЗ‑51/ГАЗ‑52 и ЗИС‑150/ЗИЛ‑164, только все размеры увеличены пропорционально нагрузке. И мы на генетическом уровне слабо верим в рассказы, что бронзовые втулки, работающие по закаленной поверхности пальцев, вечны. Даже если их смазывать регулярно – ​все равно изнашиваются, в первую очередь, в серьгах. Периодичность смазки рессор у тех советских грузовиков была от 1000 до 2500 км, при том что применяли солидолы УС‑1, УС‑2 на не особо водостойких натриевых мылах. И какие были дороги… У КАМАЗ‑5320 палец и втулка остались только на передней рессоре, и это сопряжение требовало смазки при ТО‑1, то есть через 3,2 или через 4 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Смазка – ​водостойкий ЛИТОЛ‑24 на литиевых мылах. А на ISUZU Forward FSR периодичность смазки рессор привязана к замене масла в двигателе, то есть раз в 20 тыс. км. Если заключен сервисный контракт – ​то вообще 30 тыс. км. Здесь есть три варианта объяснения такой периодичности обслуживания подвески. Первый: применяются японские консистентные смазки, более «масляные» и водостойкие, чем ЛИТОЛ. Второй: кроме таких «масляных масел», используются уплотнители на пальцах, типа резиновых полиуретановых колец, которые держат смазку. Третий вариант: нет ни особого японского солидола, ни уплотнителей, и такая «периодичность» явно избыточна… Как говорят в сервисе, необходимость в замене втулок и пальцев рессор на ISUZU Forward FSR возникает уже при пробеге в 60 тыс. км. Перевозчикам, приобретающим Forward, можно посоветовать более тщательно и вдумчиво разобраться со смазкой рессор. Допустим, одну машину смазывать по рекомендованному регламенту, а другую – ​хотя бы раз в 4-5 тыс. км. Маслом втулок не испортишь…
Впереди набран пакет из трех толстых листов, причем они длинные – ​во всю длину рессоры. Это что-то среднее между полуэллиптическими и параболическими рессорами. В задней подвеске девять листов плюс семилистовой подрессорник.
Совсем недавно даже на своих тяжелых грузовиках японцы применяли пневмогидравлический привод тормозов, то есть «воздух» у тормозной педали, а гидравлика в исполнительных колесных цилиндрах. Или по-другому: гидропривод, но не с вакуумным, а с пневматическим усилителем. Российским перевозчикам пневмогидравлика известна по «Уралам» и ПАЗам, начиная с «3205». Отзывы давно известны – ​капризный привод тормозов. Неспроста Павловский автобусный завод отказался от такой схемы в середине 2000-х годов. Дольше держался полувоенный «Урал», но и в Миассе с 2013 года перешли на более надежный пневмопривод… На предыдущем поколении ISUZU Forward, причем и на 12-ти, и на 18-тонных моделях, тоже использовался пневмогидравлический привод тормозов. Специалисты АО «Исузу РУС» и дилеры ISUZU ранее говорили, что на Forward замечательные тормоза… Но с 2018 года в Россию поставляются ISUZU Forward FSR с «чистой» пневматикой, это более надежно. Причем от пневмогидравлики, похоже, одновременно отказались и ISUZU, и Hino. Видимо, требования к тормозам ужесточили в Японии. При этом сами тормозные механизмы на Forward FSR остались барабанными, с клиновым разжимом. Однако «клин» в российских условиях эксплуатации является «больным» местом грузовиков Iveco Trakker, на Magirus и на наших автобусах семейства ЛиАЗ‑5256. Гораздо надежнее, когда колодки разжимаются «кулаками». Как и положено, работу стояночного тормоза обеспечивают энергоаккумуляторы на ведущем мосту. Есть и заслонка на выпуске – ​при грамотном использовании она немного бережет колодки. Бросается в глаза не совсем европейского вида силикагелевый патрон на блоке подготовки воздуха. Для России с ее холодным климатом осушитель воздуха – ​такой же расходник, как и воздушный фильтра двигателя. Будет ли японский картридж осушителя сопоставим по цене и доступности с силикагелевым элементом европейского осушителя – ​еще вопрос. Есть еще одно достоинство пневмопривода тормозов – ​к ISUZU Forward FSR легко можно подцепить прицеп. Но это
отдельная история, так как в спецификациях почему-то пишут, что полная масса автопоезда в таком случае составляет 15 500 кг. Из-за дополнительных двух тонн груза нет смысла «городить огород».
Ладно, пусть уж будут на «японцах» барабанные тормоза – ​в грамотном исполнении, на небольшом плече перевозок они не намного хуже дисковых. Главное в ходовке нынешних ISUZU и Hino другое: теперь здесь нет футорок в креплении задних колес. Все сделано по европейскому стандарту, с центровкой диска по проточке ступицы. Оба диска на шпильке притягиваются гайкой с плоской шайбой. У 12-тонного ISUZU Forward FSR таких шпилек восемь на каждой ступице. Вроде, восемь шпилек много для 12 тонн, но здесь применены шины не с 17,5 дюймовым диаметром посадки, а 19,5 дюйма, размером 245/70 R19,5 производства Bridgestone. То есть с определенным запасом по нагрузке. А на 18 тонном ISUZU Forward уже нет альтернативы ошиновке на 22,5 дюйма, но применяют «узкие» шины размера 295/80 R22,5.

Кабина

Каркас кабины и большинство панелей рестайлингового ISUZU Forward FSR остались прежними, но изменен фасад и вся светотехника. Раньше фары размещались в высоком бампере, сейчас – ​в нижних углах кабины. Чем выше фары, тем меньше на них собирается дорожной грязи. Даже если убрать надпись ISUZU c фасада кабины, глядя только на светотехнику – ​сразу виден яркий восточный колорит грузовика. Хотя фары самых невообразимых форм (стекла-то пластмассовые!) ныне появляются и на европейских грузовиках.
На ISUZU Forward FSR противотуманные и основные фары теперь разнесены, при том что световой поток ближнего и дальнего света стал мощнее, распределение более четким. Похоже, сами фары Forward унифицированы с фарами современных ISUZU Elf. В сравнении с прежним Forward поменялась облицовка радиатора и бампер. В прямоугольных отверстиях бампера спрятаны буксировочные крюки, но они даже на первый взгляд – ​слабые. Груженую неисправную машину за них цеплять опасно.
У ISUZU Forward FSR одна решетчатая ступеньки в лестнице – ​потом пол. Забираться в кабину легко. Причем единственная ступенька прикрыта дверью: на ней не будет скапливаться снег при стоянке или в дальней поездке. Поручни на дверном проеме вполне удобные, на своих местах – ​их даже и не замечаешь.
Рулевая колонка с достаточной регулировкой по углу наклона и высоте, но с механическим фиксатором-цангой, однако водительское сиденье на пневмоподвеске и потому не скрипит пружинами. Сидение и руль имеют большой диапазон изменения положений, что помогает водителю настроить под себя «рабочее место». Но с ростом 188 см хочется отодвинуть кресло еще назад, а уже некуда… У ремней безопасности применены более комфортные регулируемые крепления. Кресло правого пассажира – ​прикручено к полу, а для второго – ​смонтировано на тоннеле двигателя. Очень удобна откидывающаяся спинка среднего кресла с боксом для документов.
Как и у многих развозных грузовиков, у ISUZU Forward FSR кабина не очень широкая, но другая будет лишь создавать проблемы при маневрировании в городе. Здесь внутренняя ширина кабины, по стеклам дверей – ​201 см, высота от пола до потолка – ​146 см, позволяющая не только вполне комфортно разместиться в кабине высокому водителю, но и установить над крышей рефрижераторную установку изотермического фургона. Внутренняя длина кабины от лобового стекла до задней стенки – ​187 см. Причем в Японии есть кабины Forward одинарные, то есть короткие – ​дневные, и есть кабины двухрядные – ​для коммунальных служб. В Россию же ISUZU Forward FSR поставляются только с полуторной кабиной, в которой есть спальное место. Скорее всего, большинству водителей при работе по доставке грузов на небольшом плече в 100-200 км, спальник и не понадобится, но все же есть смысл к нему присмотреться внимательнее. Обратите внимание: в спецификации официально пишут – ​кабина трехместная, с одним спальным местом. В первую очередь, размеры матраца не очень-то впечатляют: длина 190 см, ширина 66 см в середине и по 60 см за спинками сидений водителя и правого пассажира. То есть, чтобы понять, удобно ли на нем будет спать, для такого «тест-драйва» лучше сначала попробовать разместиться на кровати аналогичной ширины дома. Надо учитывать, что добираться к спальнику непросто – ​надо откидывать вперед спинки кресел, но это все же лучше, чем гнездиться в командировке на сиденьях. Второе: уложенный в кабине матрац – ​вовсе не матрац. Это скорее подготовка под укладку матраца. А как еще назвать отформованную пенопластовую (!) панель толщиной в 30-40 мм, обтянутую сверху тонкой тканью? Известно, что татами для дзюдо – ​жесткие маты, не то, что в других видах единоборств, но и их делают из тростника, рисовой соломы или из войлока. Так что пенопласт можно расценивать, как теплоизоляцию, не более того.

-3

Есть окно на задней стенке – ​несомненно, полезная опция для бортового грузовика, эвакуатора, но лишняя для фургона. А при ночевке зимой – ​вообще вредная. Через окошко только быстрее выстужается кабина, причем в «спальном» районе, где тепло в особой цене. Под спальной полкой нет никакой полости для размещения водительских вещей.
Панель приборов не огибает водителя полукругом, она сделана «плоской», но дотянуться до всех рычагов, кнопок и клавиш легко. Качество отделки интерьера, качество материалов, вполне сопоставимо с европейскими грузовиками аналогичного назначения. В отличие от «европейцев», у рестайлингового ISUZU Forward FSR нет «умного» руля с набором клавиш. Но, скорее всего, большинство российских водителей такое исполнение «баранки» вполне устроит – ​так меньше электроники. У всех ISUZU Forward FSR есть кондиционер уже в базе, есть мощная обычная печка с хорошим распределением потоков воздуха. По отоплению один недостаток – ​отсутствие печки-автономки, однако ее можно установить у дилера.
В России у наших перевозчиков отношение к японским среднетоннажным грузовикам традиционно хорошее и основано на опыте эксплуатации автомобилей предыдущих поколений. Сюда еще надо добавить легенды о беспроблемной эксплуатации «японцев» на Дальнем Востоке. Так что появление рестайлингового ISUZU Forward FSR только должно добавить в России авторитета этому «японцу». Добавить – ​несмотря на некоторые недостатки.

Рейс.РФ