Продолжаем путешествие по музею железных дорог России в Санкт-Петербурге. Это вторая часть и сегодня мы посмотрим уличную экспозицию. Здесь нас ждет ракетный комплекс “Молодец”, знакомая каждому с детства электричка ЭР-2, раритетный электропоезд ЭР-10, скоростной электропоезд ЭР-200, так и не поступивший в эксплуатацию единственный экземпляр скоростного электропоезда Сокол-250, дизель-поезд Д1, грузовой электровоз ВЛ8 и пассажирские вагоны времен СССР. Поехали!
Все серьезно. Потому что за моей спиной стоит боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) “Молодец”. Сами понимайте, в этом слове ударение можно ставить как угодно. Во времена СССР он имел условное обозначение «поезд номер ноль». Также, военные его называли “поезд-призрак”, за удачную маскировку.
БЖРК «Молодец» – стратегический ракетный комплекс подвижного железнодорожного базирования. Представляет собой специально сконструированный железнодорожный состав, в вагонах которого размещаются стратегические ракеты (как правило межконтинентального класса), а также командные пункты, технологические и технические системы, средства охраны, личный состав, обеспечивающий эксплуатацию комплекса и системы его жизнеобеспечения.
«Молодец» стоял на боевом дежурстве в РВСН Вооружённых Сил СССР и России в период с 1987 по 1994 год в количестве 12 единиц. Затем (к 2007 году) все комплексы были демонтированы и уничтожены, за исключением двух, один из которых перед Вами.
Работал этот аппарат следующим образом: после получения боевой команды поезд останавливался, опускал упоры, в случае если над поездом находились провода, то их убирало специальное устройство, которое отводило и закорачивало контактную сеть (на фото на крыше первого вагона). Далее, у вагона с ракетой поднималась крыша и производилась пусковая операция.
По словам, одного из ветеранов 52 ракетной дивизии, с момента получения команды до пуска ракеты на все вышеописанные операции уходило максимум 17 минут. Если контактной сети не было, то до 3 минут.
К слову, один такой поезд, по суммарной мощи залпа, был способен уничтожить среднее государство в Европе. Дальность полета ракеты – до 10 000 км.
Главное, что вагоны этого специального поезда практически ничем не отличались от других гражданских поездов. Посмотрите на них – вроде как обычные рефрижераторные вагоны. Составы не привлекали к себе лишнего внимания и спокойно курсировали по стране, готовые в любой момент остановиться и отстреляться с любой точки маршрута.
Сверху распознать поезд (например, со спутника), тоже, было невозможно. Таким образом, он растворялся среди других поездов. Кому интересно, можете посмотреть любопытное видео про БЖРК «Молодец».
Ну а мы движемся дальше.
ЭР-2 – та самая знаменитая электричка, знакомая старшему поколению с детства. Встреча с ней, лично у меня, вызывает много приятных воспоминаний ностальгического характера. А у Вас?
Электропоезд ЭР-2 производился с 1962 по 1984 год на Рижском вагоностроительном заводе. Именно эта электричка стала самой массово-выпускаемой на территории СССР и постсоветском пространстве.
Вообще, об ЭР-2 надо писать либо книгу, либо смс. В нашей стране, почти у каждого человека, которому за 30, есть своя история об этом электропоезде.
Электрички ЭР-2 хорошо себя зарекомендовали и после списания с пассажирских линий некоторые экземпляры продолжали служить в качестве специальных поездов. Например, технических или пожарных.
Однако, на фотографии Выше представлена не народная модификация ЭР-2 после окончания срока эксплуатации, а весьма любопытный экземпляр. Это – ЭР-10, опытный образец электропоезда выпускавшегося с 1960 по 1961 год.
В Музее железных дорог России представлен экземпляр ЭР10-002 (1960 года выпуска). Это опытный электропоезд постоянного тока, отличается от ЭР-2 большей длинной и тремя тамбурами вместо двух, отсутствием выхода на низкие платформы, электроторможением. Всего было построено шесть четырёхвагонных поездов. В 1964 году был начат серийный выпуск модернизированного поезда ЭР-22 на базе ЭР-10.
Плавно перемещаемся к ЭР-200 (тот, что в середине).
ЭР-200 – советский скоростной электропоезд (предшественник современного “Сапсана”). Курсировал по маршруту Санкт-Петербург — Москва и обратно с 1984 по 2009 годы.
Интересной особенностью ЭР-200 было то, что в вагонах были установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). Но главное на борту были кондиционеры, что по советским меркам считалось роскошью.
28 февраля 2009 года скоростной поезд ЭР-200 отправился с Московского вокзала Санкт-Петербурга в последний рейс до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов — ЭР200 и «Сапсан», который заменил скоростной электропоезд на линии Москва — Санкт-Петербург. Пассажирами последнего рейса стали железнодорожные работники, чиновники и журналисты.
Однако, между поколениями этих скоростных поездов случилась еще одна история. Под названием Сокол-250.
Сокол-250 – отечественный, так и не доведенный до ума, скоростной электропоезд. Построен в 2000 году в единственном экземпляре. Официальная причина незапуска в серию – отрицательное заключение межведомственной комиссии (от июня 2001 года), которая постановила, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда Сокол невозможен из-за несоответствия техническим требованиям.
Среди недостатков скоростного поезда Сокол-250 были отмечены следующие: перегрев тормозных дисков до 500 градусов (при допустимом перегреве не более 80 градусов) и ряд других проблем с тормозами, проблемы с токоприемником, проблемы с шумом в салоне, нарушена герметичность вагонов, теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям и еще длинный-длинный список различных конструктивных недоработок.
Лучшее, что случилось с Соколом-250, это то, что в ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года на перегоне Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.
Рядом с Соколом-250 стоит легендарный венгерский дизель-поезд Д1, построенный в 1984 году.
Кто-нибудь скучает по советским купейным вагонам?
Куда любопытнее посмотреть на вагон сталинских времен.
Плавно переходим к легендарному советскому электровозу ВЛ8.
ВЛ8 – советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока. Выпускался с 1953 по 1967 год, а эксплуатируется до сих пор. Причем, до 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом в СССР. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.
В настоящее время электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины, Армении (депо Гюмри и Ереван), Абхазии (депо Сухум), Грузии (депо Самтредиа, Батуми, Тбилиси-Пассажирская и Тбилиси-Сортировочная) и Азербайджана (депо Гянджа, Баладжары и Бёюк-Шор).
А ведь когда-то всё было намного проще.
Делитесь впечатлениями в комментариях.
До встречи в 3 части!