Предыстория
После окончания Второй Мировой Войны в распоряжение США попали детали ста немецких ракет Фау-2. Уже 10 мая 1946-ого года США запустили первую ракету, которая достигла высоты с 112 км. С этого момента начались бурные исследования и испытания в сфере ракетостроения. В это же время проводились эксперименты в сфере космической медицины. Были запущены несколько ракет с растениями, насекомыми, мышами и даже обезьянами. Но большой процент запусков оканчивался неудачами и катастрофами, а сами аппараты проводили верхних слоях атмосферы считанные минуты. Поэтому было решено, что лучше всего для исследований подойдет пилотируемый самолет. Но никакие из существующих машин не были способны подняться на такую высоту. Поэтому пришлось создать программу по разработке совершенно нового ракетоплана, имя которому X-15. На объявленном в декабре 1954-ого года конкурсе на лучший проект ракетоплана выиграла компания “North American”. Именно на ее плечи и упала разработка самолета X-15.
Характеристики
Для самолета было решено разработать новый ракетный двигатель XLR-99-RM-1 с тягой в 27 тонн. Но к 15 октябрю 1958-ого года, когда самолет был уже презентован, двигатель так и не был готов. И даже к марту того же года, когда был сдан второй самолет, двигателя все еще не было. Поэтому на первое время было решено установить две старых силовых установки, с которыми самолет и пролетал первую половину всех испытаний.
Главная особенность этого самолета в том, что стартует он с другого самолета. Бомбардировщих B-52G Stratofortress поднимал X-15 под своим крылом на высоту около 10 000 м и при скорости 240 км\ч ракетоплан отсоединялся от самолета-носителя и дальше продолжал полет своими силами.
Это был действительно нетипичный самолет, как минимум, благодаря ракетному двигателю внутри. Но все его особенности перечислять не будем, лишь перечислим некоторые. Например, система управления с тремя ручками: стандартным штурвалом и двумя ручками с подлокотниками по бокам. Обусловлено это было в первую очередь тем, что во время полета на пилота оказывалось такое воздействие, что он просто был не способен удерживать штурвал в нужном положении. Поэтому для таких режимов работы было решено установить дополнительно две ручки управления с подлокотниками, полностью дублировавшие штурвал. Также, внимания заслуживает костюм пилота. Он носил герметичный скафандр, вентилируемый и над-надуваемый азотом. Таким образом, в случае падения давления в кабине, костюм надувался и давление в нем соответствовало давлению на высоте в 10 км. И следует отметить, что этот костюм спас однажды жизнь пилоту. Также, на голову пилота в полете действовали опасные для него перегрузки, поэтому голову пилота было решено закрепить. Также, из интересного, это сброс подфюзеляжного киля перед посадкой, который далее спускается на парашюте и может использоваться повторно.
Полеты
Для тренировок будущих пилотов использовали истребители F-104, так как X-15 по управляемости был похож на истребители “сотой” серии, и они могли достаточно точно воспроизводить посадочные характеристики ракетоплана.
Первый полноценный полет планировали провести 19 марта 1959 года, но уже в воздухе были замечены неполадки в системе связи и электронике. Поэтому первый свободный полет состоялся лишь 8 июня 1959-ого года, в ходе которого двигатель не включался и самолет просто планировал. Полет прошел без происшествий, пилот штатно посадил самолет. Со включенным двигателем X-15 полетел 17-ого сентября 1959 года.
К концу 1961-ого года два X-15 в общей сложности совершили 77 вылетов.
Цель первой части испытаний состояла в достижении максимальной скорости, и она составила - 6548 км\ч.
Цель второй части испытаний состояла в достижении максимальной высоты. Первые полеты второй части были неудачными - дважды по лобовому остеклению шли трещины при входе в атмосферу. Благо, никто не пострадал и в остальном полеты прошли штатно. После исправлений недочетов конструкции третий был совершен третий полет, который и поставил рекорд по высоте полета - 107 906 м. Все 12 пилотов второй части испытаний были удостоены звания летчиков-астронавтов. Стоит отметить, что благодаря этой программе США пытались обогнать СССР в количестве космонавтов, так как, как отмечено выше, все пилоты этого самолета признавались космонавтами. Однако, за пределами США такие полеты космическими не признавались. Одним из них был Нейл Армстронг, который позже в дальнейшем станет первым человеком, ступившим на поверхность луны.
Закат программы
Конечно же, происшествия не обошли стороной этот самолет. Множество раз отказывала система стабилизации осей самолета. Также, однажды случилась разгерметизация кабины пилота, причем далее начала тлеть краска и дым наполнил кабину пилота. Однако, самолет все же сел без особых проблем. Также, при экстренной посадке, вызванной взрывом второго двигателя, самолет потерпел несерьезное крушение. Пилот выжил, самолет после ремонта и доработок продолжил испытания. А самая большая катастрофа, поставившая крест на программе, случилась 15 ноября 1967-ого года. Сразу после взлета вышли из строя приборы самолета. Они показывали нормальную информацию, в то время как самолет уже терпел бедствие. В итоге самолет разбился, пилот Майкл Адамс погиб, а вся телеметрия была уничтожена вместе с самолетом. После этого на программу ополчились все СМИ. Даже союз ВВС США, НАСА и ВМС США не смог спасти программу от отказа в финансировании правительством. В итоге программа была закрыта в 1969-ом году.
Наследие X-15
В целом, несмотря на большое количество катастроф, X-15 действительно важное событие для развития авиационной и космической техники. Было получено огромное количество важных знаний в сфере аэродинамики и термодинамики. Наработки по X-15 были использованы при создании Space Shuttle, а в 90-ые годы была создана ракета-носитель Пегасус, которая подобно X-15 стартует с борта тяжелого самолета-носителя.
Благодарю, что прочли статью) Поставьте лайк и подпишитесь, если понравился материал!