Когда речь заходит о гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 400, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40. (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») Як-40 - первый в России и в мире реактивный самолет для местных авиалиний и первый пассажирский самолет ОКБ А. С. Яковлева. (Яковлев Александр Сергеевич. Авиаконструктор СССР, основатель советского авиамоделизма и планеризма. Закончил военно-воздушную академию Н. Е. Жуковского, во время учебы в которой возглавлял работы по проектированию самолетов АИР-1 – АИР-8.В 1956 был назначен генеральным конструктором ОКБ, в котором проработал в этой должности по 1984 год.
Як-40 стал первым российским самолетом, получившим, с разницей в несколько месяцев, сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. (В Италии и ФРГ в 1972 году). На его проектирование и постройку понадобился всего один год. Проектировать самолет начали 30 апреля 1965 года, а 21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию столь большой запас прочности, что позволяло эксплуатировать самолет в условиях высокогорья и полетов с грунтовых аэродромов.
Як-40 - максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища - за "малый размер" и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива - истребителем керосина или зажигалкой). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.
Серийный выпуск был начат на Саратовском авиационном заводе в октябре 1968 года.
Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 (1013)? самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь лайнера на этом не закончена. 25 лет на воздушных трассах - вот подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения проблем, возникших при создании Як-40. А конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода № 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолет, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 - летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение. В нашей стране самолет Як-40 нашел самое широкое применение. К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт.
Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. Экспортные самолеты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.
Из 1013 (по другим данным - 1011) построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Польша, Сирия, Чехословакия,
ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия). В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Начиная с 1967 года, Як-40 - участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина побывала и во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки с демонстрационными полетами. Одних только их - около 500000 (!) километров. Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который стал продаваться в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии,
а через полтора месяца - в ФРГ.
И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.
Как сообщалось в апреле 1999 года, проведенные в ОКБ им. Яковлева исследования и расчеты показали возможность увеличения в два раза ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета. Программа продления срока их службы позволила бы авиакомпаниям отсрочить необходимость покупки новых самолетов, которая обходится во много раз дороже модернизации старых. Модернизацию Як-40 также предлагало Тбилисское авиационное объединение. Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывался канадской фирмой "Келоун", которая подготовила бизнес-план, как сообщал генеральный директор авиационного объединения Важа Тордия в начале сентября 1999 года. По его словам, проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 должен был собираться на Тбилисском авиационном объединении. Но дальше деклараций о намерениях дело не пошло, а после 2008 года такое сотрудничество стало попросту невозможным. Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями является прекрасной машиной, но потребляет много топлива. На встрече с представителями канадской фирмы в июне 1999 года в США шла речь об установке на Як-40 двигателей американского производства. У настоящей модификации самолета - 3 двигателя, после модернизации их количество должно было сократится до двух. Стоимость модернизированного Як-40, ориентировочно, составило бы 3 миллиона долларов. (Сравните со стоимостью современных джетов в десятки миллионов долларов!)
В рамках инвестиционной программы "Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области", действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли необходимую техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов. Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли стажировку и обучение в Центре обучения авиакомпании "Трансаэро". Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым международным нормам и зависят от продолжительности полета. 12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва - Минск, выполняемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией "Трансаэро" на основании соглашения о совместной деятельности между авиакомпанией "Трансаэро" и Орловским авиапредприятием. И куда же все это испарилось?
Спасибо, пишите, дополняйте, но не сильно ругайте, пожалуйста. Вторую часть постараюсь сделать завтра.
Всем СПАСИБО!
~