Очередная статья из рубрики Анти- Шишкин. Вот про эту запись: «Свои самолеты, свои моторы»: а свои ли?
Вторая часть, про моторы воздушного охлаждения
Общая идея достаточно известна и широко распространена в сети, потому, собственно, и привлекла интерес - так что это у нас опять не лично против Шишкина, а против вот этой сказки, которую он, среди прочих, рассказывает. Суть ее достаточно простая - мол, никаких своих моторов в СССР-то не было! Все - копии иностранных моторов! Коммуняки ничего придумать сами не могли, только воровать!
Вот и разберем вопрос.
Начнем с простого, в чем Шишкин прав - все основные советские авиамоторы имеют иностранных предков. Англия, США, Франция и Германия в Первую мировую имели собственную авиационную промышленность. А Российская империя... ну, чтобы просто оценить и понять о чем речь - производство самолетов в первую мировую
Производство самолетов в годы Первой Мировой войны:
Франция - 52.1 тыс. экз.;
Англия 47.8 тыс.экз.;
Германия - 47.3 тыс. экз.;
США - 13.8 тыс. экз.;
Россия -3.5 тыс. экз.
Русские соколы:Были ли в Российском Императорском Военном Воздушном Флоте летчики-асы. © Ладыгин И.В. http://army.armor.kiev.ua/hist/rus-let.php
При этом автор указывает что более 70% самолетов были собственного производства - однако забывает напомнить что это собственное производство в большинстве случаев сводилось к отверточной сборке поступающих от союзников самолетокомплектов, обычно устаревших самолетов.
С наиболее технологичной составляющей авиации - моторостроением - было еще хуже. В Российской империи просто не было авиамоторной промышленности - были отдельные инженеры, конструкторы, изобретатели, но промышленности, способной разрабатывать и тысячами производить авиамоторы просто не существовало.
Поэтому после окончания Гражданской войны правительство Советской республики начало промышленность создавать с нуля - в стране, где подавляющее большинство населения не умело даже читать и писать. И оставался один пусть развивать моторостроение - покупать лицензии. Что, в общем, было обычным делом для моторостроения любой страны
Авиадвигатели М-25, М-62 и М-63
СССР купил лицензию на отличный американский двигатель Wright R-1820. Мотор, кстати, оказался более чем удачным - был куплен и французами из запущен в производство как Hispano-Suiza 9V, а его варианты производятся в мире до сих пор.
Как создается своя конструкторская школа?
Сначала копируем лицензионный двигатель, затем инженеры, набравшиеся опыта в производстве и разработке начинают вносить изменения и модернизировать, и уже после этого переходят к созданию своих моторов.
М-25 постепенно превратился в М-25А, а после получения американских самолетов DC-3, в СССР превратившихся в Ли-2, был существенно модернизирован и стал называться М-62 (АШ-62)
Именно на этих двигателях летали И-15, И-16, И-153 "Чайка", а также знаменитый "кукурузник" Ан-2.
Так что по М-25 и М-62 Шишкин в значительной степени прав. Но тут надо понимать, что уже М-62 не был копией исходного американца, и даже доработки осуществлялись не как клонирование Wright R-1820 , а с применением идей из новых версий этого мотора, но сами технические решения рассчитывались и разрабатывались уже в КБ А. Д. Швецова.
Дальше был М-63 - в котором начались более серьезные доработки, увеличена степень сжатия. Он, правда, оказался достаточно быстро снят с производства - потому что к этому моменту мир уже строил "двойные звезды"
Двигатель М-82 (АШ-82)
В общем, до сих пор претензий к ШИшкину не было. Но тут Цицерона понесло...
давайте возьмем истребитель Ла-5. Он летал с двигателем АШ-82. А это модификация М-62. А модификация, это, как известно, не новый двигатель, так что снова возвращаемся к американскому Wright R-1820.
Все, тушите свет, заряжайте револьверы. Разберемся с "модификацией"?
Вот он, АШ-82. Тут не надо быть Холмсом, чтобы заметить что это двухрядная звезда. Более того - у Райт-Циклона 1820 было 9 цилиндров, а у М-82 - не 18, как было бы при "склейке" двух двигателей - а 14 цилиндров.
Что это значит? Что у него новый коленвал, новый ПЦН, новая система подачи топлива и воздуха, новая масляная система, новый карбюратор, новая система зажигания, и все это надо спроектировать (пусть и используя какие-то освоенные промышленностью элементы старого мотора), пересчитать, изготовить...
Я извиняюсь, а что осталось от американского мотора? Размеры и ход поршня? Так даже ход поршня Швецов изменил! А это значит - еще и новые поршни, цилиндры, меняется степень сжатия, давление наддува, все надо рассчитать с нуля, изготовить - то есть мотор М-82 создан Швецовым полностью самостоятельно.
Помните, мы говорили о том, как создается своя конструкторская школа?
Сначала - покупается лицензия и организуется производство хорошего иностранного образца - Wright R-1820, названного М-25.
На этом производстве обучаются свои инженеры, специалисты - и постепенно начинают вносить изменения - Швецов делает М-25А, М-62, М-63
А затем накапливается достаточно опыта, знаний чтобы замахиваться на радикальное изменение конструкции, и создание нового образца, в котором от старого не остается почти ничего - это уже своя, собственная разработка - двигатель М-82, он же АШ-82. Который верой и правдой отработал в СССР десятки лет.
И именно благодаря этому на него легко пересаживаются новые технические достижения, которых и близко не было на купленном когда-то Wright R-1820 - в 1943 году на М-82 появляется непосредственный впрыск топлива. Кстати, вполне себе скопированный уже с немецкого BMW-801, стоявшего на ФВ-190 - но опять же, скопирована идея, но сам механизм применительно к М-82 был разработан самостоятельно КБ Швецова.
Кстати, М-82 далеко не единственный вариант развития линейки двигателей, начатой покупкой лицензии на М-25, он же Wright R-1820 F3.
Были еще двигатели М-71 и М-81 - также разработанные в ОКБ А. Д. Швецова.
М-71 был 18-ти цилиндровым двигателем, в котором две 9-тицилиндровых звезды М-25 с теми же размерами цилиндров (вот уж кто был ближе к исходному Райт-Циклону) были собраны воедино. Но даже в этом двигателе кроме цилиндро-поршневой группы все остальное разрабатывалось с нуля. И именно под него, а не под М-82, разрабатывались Ту-2, И-185 и множество других самолетов - поскольку планировалась мощность порядка 2000 л.с. Но вот довести его до ума не удалось, хотя казалось бы - если он всего лишь "модернизация" Райт-Циклона, то должен быть доведен гораздо проще, чем М-82, который ушел от исходного американца намного дальше. Но - не вышла "модернизация", как ни бился за этот двигатель Яковлев - довести его до ума не удалось.
Был еще М-81, 14-ти цилиндровый - диаметр цилиндров 155,5 мм, ход поршня 174,5 мм, тот же что у М-25 и М-71, но 14-ти цилиндровый, как М-82. Но и его довести не удалось.
Странно, правда? Более простые "модернизации" не получались, а сложная, с изменением размерности цилиндров и множеством нововведений заработал отлично.
Вот мы и приходим к очевидному выводу: это не "модернизации", а создание новых двигателей - каждый из которых самостоятельная конструкция.
Двигатель М-85 и его потомки
Кроме лицензии на американский Wright R-1820 F3 СССР купил так же лицензию на французский двигатель Gnome-Rhône 14K Mistral Major.
Запущенный в производство на Запорожском заводе под названием М-85 двигатель изначально был куда более прогрессивным, чем будущий М-25. Это была двойная звезда - две 7-цилиндровые звезды собраны в один блок, и выдавала мощность в 720 л.с.
Дальнейшее развитие мотора шло примерно так же как у Швецова - сначала наладили производство "француза". Потом - начали модернизировать.
М-86 - изменена цилиндро-поршневая группа, усилен ПЦН, улучшено охлаждение двигателя. Это позволило форсировать его до 800 л.с., а на форсаже получить 950 лошадиных сил.
М-87 - новые поршни, новые цилиндры, новый ПЦН - более высотный, что позволило получить 950 л.с. уже не на взлетной мощности а на расчетной высоте - что сразу дало прибавку к скорости.
М-87Б - новый карбюратор и регулятор оборотов, изменен картер, снова изменены поршни - добавлены внутренние ребра для охлаждения, водятся новые техпроцессы - азотирование гильз цилиндров
М-88 - новый коленвал, шатуны, все это позволило поднять обороты двигателя и добиться мощности в 1100 л.с., заново перепроектированы навесные агрегаты - двигатель стал проще в эксплуатации
М-89 - увеличена степень сжатия и давление наддува, что позволило добиться мощности в 1300 л.с.
М-90 - перепроектирован почти полностью. Двигатель стал 18-тицилиндровой двойной звездой, с мощностью до 1750 л.с.
М-90Ф - снова доработан, и мощность получилась на уровне 2080 л.с.
Да, я знаю что это была не самая удачная линейка двигателей, проблемная, и в итоге проиграла конкуренцию моторам Швецова - но мы ведь не об этом говорим. Разве можно говорить что М-90 это всего лишь "модернизация" французского Gnome-Rhône 14K Mistral Major. Ведь уже на М-88 от француза осталась лишь общая архитектура да некоторые элементы конструкции.
Подведем итог
А итог простой. Говорить что советские двигатели М-82 или М-90 всего лишь "модернизация" купленных на западе двигателей как минимум некорректно.
Но это двигатели воздушного охлаждения. А ведь были еще двигатели жидкостного охлаждения, на которых летали самые массовые советские самолеты, Яки и Илы. О них - в следующей части.
P.S. Тем кто все же прочитал и эту часть, и вторую - рекомендую зайти на сайт Topwar и прочитать замечательную статью Романа Скоморохова, вторую по счету о советских двигателях 😂 Вот это первая часть, где Скоморохов изо всех сил доказывал что советские двигатели были копиями импортных.
После выхода моей пары статей на канале объявился пользователь по имени Роман Скоморохов, даже прокомментировал что-то.
А 4 сентября 2019 года уже на Топвар вышла статья - так сказать, вторая часть. Если вдруг увидите очень большие совпадения с моими статьями - так это ну оно так вышло. Все совпадения случайны, ага 😂 Ну вот вообще все, вплоть до построения предложений 😂
Рера́йтинг (англ. rewriting) — обработка исходных текстовых материалов в целях их дальнейшего использования. В отличие от копирайтинга, за основу берется уже написанный текст, который пишется своими словами, при сохранении смысловой нагрузки
Хотя бы картинки в основном отличаются, фотографии конструкторов добавили. Молодцы!