Каких только удивительных прототипов не создавали в СССР. Взять вот, к примеру, самый обычный микроавтобус РАФ-2203. Вспомнили же его, наверняка? А теперь представьте на мгновение, что он стал переднеприводным, электрическим да еще и укороченным на целый метр, а пассажирская дверь для входа в салон у него переместилась в заднюю стенку кузова. Больная фантазия? Отнюдь! Знакомьтесь: опытный электробус РАФ-2204!
Эту машину, построенную в декабре 1974 года, проектировали как концептуальную «маршрутку завтрашнего дня». И надо сказать, что смотрелась она тогда просто космически, ведь даже сам базовый «рафик» модели 2203 в то время еще не выпускался: до появления самых первых серийных микроавтобусов этой модели оставался еще целый год. А по улицам вовсю еще бегали округлые «рафики» старой модели 977ДМ (их закончат делать только в 1976 году).
Электрическая «маршрутка» имела кузов, унифицированный с РАФ-2203, только более короткий: из его середины вырезали одну секцию – ту самую, где располагалась входная дверь в пассажирский салон. Таким образом, общая длина машины уменьшилась до 4,2 метров – то бишь практически до размера привычных «жигулей» первой модели.
Попасть же в пассажирский салон теперь стало возможным только сзади, где вместо поднимающейся вверх крышки багажника поставили двухстворчатую автоматическую дверь, створки которой разъезжались в стороны. Всего в РАФ-2204 могли поместиться 9 пассажиров, причем сиденья в салоне были пластмассовыми и располагались буквой «П». Сегодня такие сиденья назвали бы антивандальными, но тогда переход на пластик был вызван вовсе не желанием уберечь их от умышленной порчи пассажирами, а необходимостью максимально снизить собственный вес машины.
В движение машину приводил электродвигатель постоянного тока, созданный институтом ВНИИЭТ (г. Калининград) совместно с Рижским ЭМЗ. Через понижающий редуктор он приводил передние колеса, которые сохранили независимую подвеску. А поскольку ШРУСы требуемой размерности в стране еще не выпускались, пришлось поставить на машину полуоси с карданными шарнирами.
Источником энергии для двигателя служила быстросъемная аккумуляторная батарея 96ЭНЖТ-160У2, размещенная в ящике между пассажирским салоном и кабиной. Для питания же бортового электрооборудования служила отдельная батарея 9СЖНТ-60, подзаряжающаяся от специального генератора во время движения автомобиля.
Поскольку никакой системы жидкостного охлаждения у электрического двигателя не было, для обогрева салона на микроавтобус пришлось поставить бензиновый автономный отопитель О15 от «Запорожца». А вот электрического вакуумного насоса, чтобы запитать гидровакуумные усилители тормозной системы, в стране тогда не нашлось – отечественная промышленность ничего подобного попросту не делала. В итоге усилителей тормозов на этом «рафике» не было вовсе.
В результате проведенных заводских испытаний РАФ-2204 было выявлено множество недостатков. Основные из них: малый запас хода (30–45 км), недолговечность аккумуляторов вследствие перегрева, трудоемкость работ по проверке и подзарядке батареи (более 13,5 часов). Все эти замечания легли в дальнейшем в основу проектирования электромобилей РАФ-2205, РАФ-2207 и РАФ-2210, которые строились уже основе стандартных кузовов РАФ-2203.
Читайте также на канале "МАШИНА":
- Как устроены микроавтобусы РАФ для "Олимпиады-80"
- ГАЗ-69, притворившийся Лэнд Ровером
- Какие имена хотели дать советским машинам в 1947 году