На сегодняшний день в России курсирует единственный ежедневный поезд на паровозной тяге. Это скорый фирменный ретропоезд № 921/922 и № 923/924, курсирующий по маршруту Сортавала — Горный парк «Рускеала» — Сортавала. Он называется «Рускеальский экспресс». А последний ежедневный пассажирский поезд на паровозной тяге в СССР курсировал в начале 80-х годов 20-го столетия. В общем, давно было.
Горный парк «Рускеала» сделан на бывшем Рускеальском мраморном месторождении. На сайте парка есть история месторождения где написано, что примерно в середине XVII на берегу реки Русколки шведы стали добывать мрамор для производства строительной извести. Вся разработка была закончена в конце 90-х, начале 2000-х годов. Уже в 1998 году месторождение было признано непригодным для промышленного сырья, через год предложена концепция парка и в 2001 году началась расчистка территории. В 2005 году был открыт Горный парк «Рускеала». До сегодняшнего вида парка был еще долгий путь, но сейчас это уникальный парк в Европе, первый в России и единственный в Карелии.
Единственным слабым местом парка была транспортная доступность. Понятное дело, машиной можно доехать до бесплатной парковки около парка. Но дорога весьма долгая. Вот periskop пишет, что только до Сортавалы нужно было ехать либо автобусом — 6-7 часов по извилистой дороге; либо костомукшкским поездом, который ходит не каждый день.
А запуск Ласточки в прошлом году до Сортавалы кардинально улучшил транспортную доступность региона — теперь путь на комфортабельном поезде занимает 4 часа. Был вариант субботней Ласточки до станции Маткаселькя, но это пограничная станция, что крайне было неудобно, так как до парка вас все равно везли на автобусе. Ну и пограничникам за всем следить надо было. Поэтому дирекция парка и РЖД стали решать этот вопрос. И решили! Было восстановлено боковое ответвление на завод около карьера (не во всем объеме, конечно), что позволило соорудить временную платформу и пустить ежедневный ретропоезд!
Сейчас вы утренней Ласточкой едите с Финляндского вокзала через Выборг (Это быстрее, так как там скоростной ход) до Сортавалы за 4 часа. Там синхронизированная пересадка на паровоз и через час вы уже в парке. Давайте отправимся в небольшое путешествие!
Дмитрий Пегов:
«А тепловоз скоростной, его производят в Коломне, и я его вообще считаю самым лучшим тепловозом в мире – это моё мнение как локомотивщика. И сделана доработка этого тепловоза, который сможет подавать 3 тысячи вольт сейчас, на «Ласточку», на двухпроводной схеме, он плюс и минус подаёт. Это позволило весь комфорт на «Ласточке» сохранить и при этом двигаться с той же скоростью, потому что конструкционная скорость тепловоза – 160 км/ч. Меня всё время критикуют, говорят – ну-у-у, можно было сделать, как в Евро-о-опе, гибридный электропоезд, но 2/3 пути дизель бы просто молчал у этого поезда, сами понимаете. И при этом, если мы хотим обеспечить мощность поезда «Ласточка» такую же, как сейчас есть – всё равно бы это был бы целый вагон! При этом в таком вагоне нельзя было бы сделать пассажирские места, там бы стоял такой грохот, что весь поезд бы содрогался!
А так мы одним тепловозом, например, на проекте Иваново, обслуживаем вообще все ивановские ласточки! Это один тепловоз и три пары «Ласточек». Одна приехала, другая уехала. Да вы и сами знаете уже этот график. Но при этом это один тепловоз, а не минус один вагон в каждой Ласточке! Это влияет на себестоимость, а от неё зависит цена билетов, это техническое обслуживание. При этом у нас нет в России депо, где можно обслуживать гибридные дизель- электропоезда. Это тоже сложность для эксплуатирующей организации – обслуживать в электропоездном депо дизель! Это отдельная история. Поэтому такая система, я считаю, сейчас оптимальная - и я думаю, что она приживётся и будет дальше работать.»
Все интервью вы можете прочитать здесь — https://periskop.livejournal.com/1966367.html
Еще рас уточню, что с тепловоза на Ласточку подается плюс/минус 3000 Вольт, что позволяет нормально и штатно эксплуатировать все системы жизнеобеспечения электропоезда.
Официальным началом добычи рускеальского мрамора считается 9 августа 1766 года.
Добыча горной породы осуществлялась ручным способом и лишь в 1930-е годы ручное бурение сменилось машинным – с помощью перфораторов. Погрузка мрамора в вагонетки всё время велась вручную. Крупные куски камня разбивали клиньями и молотками. Загруженные мрамором вагонетки рабочие толкали по рельсам штреков к шахтным стволам, где действовала механическая (от конной тяги, а позже – от паровой машины) подъёмная установка. Поднятые на поверхность вагонетки с мрамором далее везли по подвесной железной дороге к обжиговым печам мраморно-известкового завода, в которых мрамор превращался в известь. Остатки старых финских печей 1895-1937 годов постройки сохранились до сих пор.
После войны, с 1947 года Рускеальский мраморно-известковый завод вновь стал давать известь. В те годы вагонетки с мрамором подавались из карьера наверх по наклонным рельсам (бремсбергам) с помощью лебедок.
С 1952 года на Рускеальском мраморно-известковом заводе стали выпускать мраморную крошку двух фракций.
В 1958 году, после проведения геологоразведочных работ, были утверждены запасы на месторождении «Рускеала-2», расположенном в 2 километрах от старинных карьеров, в Отраккала. Тогда же в Рускеальских карьерах появились первые экскаваторы.
С 1960 года Рускеальский завод помимо декоративного щебня стал давать известковую муку, которая использовалась для известкования почв.
В середине 1980-х годов Рускеальский завод стал давать стране также фракционированный щебень, в среднем по 200 тысяч тонн в год.
Последующие в 1990-е годы экономические и политические неурядицы в стране окончательно подорвали жизнеспособность Рускеальского завода. Его Известковые печи были окончательно потушены в начале 1990-х годов.