На протяжении всего времени существования классического двигателя внутреннего сгорания инженеры пытаются предложить миру силовые установки альтернативных конструкций, компенсирующих недостатки ДВС. Одним из таких инженеров стал немец Феликс Ванкель, представивший в 1957 году роторно-поршневой двигатель (РПД).
Если говорить кратко, то конструкция двигателя Ванкеля представляла собой одну большую камеру сгорания, внутри которой вращался ротор, закрепленный на главном валу. Форма камеры сгорания и ротора были устроены таким образом, что в определенном месте камеры ротор сжимал поступившую топливную смесь, а она в свою очередь поджигалась и толкала ротор дальше. Главным преимуществом такой конструкции является простота механизмов по сравнению с ДВС с его громоздкими поршнями и шатунами. За счёт этого КПД роторного двигателя было существенно больше.
И вот уже в 60-ых годах сошли с конвейера первые автомобили с роторными двигателями, а множество автопроизводителей стали приобретать патенты на него. Заинтересовались роторниками и в СССР, посчитав такой двигатель перспективным не только для автопрома, но и для авиастроения. Таким образом в 1973 году на Волжском автозаводе была начата разработка РПД. Для этого дела был куплен и изучен японский роторник, на основе которого стали разрабатывать двигатель собственной конструкции.
При разработки тольяттинцы столкнулись с проблемами всех РПД того времени: низкая экологичность и экономичность, низкий ресурс уплотнительных частей. Попытавшись устранить эти проблемы, в 1982 году ВАЗ представил двигатель ВАЗ-311 объемом 1,3 литра и мощностью 70 л.с. Установив партию из 50-ти таких двигателей на серийные ВАЗ-2101, выяснилось, что изначальные проблемы конструкции решить не удалось: всего лишь через пол года эксплуатации из строя вышли 49 роторных агрегатов.
После такой неудачи решено было перейти на двухсекционную компоновку двигателя (то есть уже с двумя камерами сгорания и роторами), которая считалась надежней и при этом мощней. Так, уже к 1983 году были созданы двигатели ВАЗ-411 мощностью 110 л.с. и ВАЗ-413 мощностью 140 л.с. Эти двигатели оказались удачнее, и их решили устанавливать не только на "Жигули", но и на Волги, в основном для нужд спецслужб. "Копейки" с таким мотором разгонялись до сотни за 8-9 секунд! Через несколько лет свет увидели РПД ВАЗ-414 и 415, предназначавшиеся для переднеприводных "восьмёрок".
Мелкосерийное производство роторных "Жигулей" продолжалось до распада СССР, после чего заводу стало не до перспективных разработок. Но уже в середине 90-ых о роторниках вспомнили вновь, решив оснащать им гражданские автомобили для повышения интереса к продукции завода. Началось мелкосерийное производство "семёрок", "восьмёрок", "десяток", и даже "пятнашек" с РПД. Также машины с роторниками поступали в милицию и спецслужбы, ведь динамика таких автомобилей позволяла с легкостью догонять обычные ВАЗовские модели и даже некоторые иномарки.
Но всё-таки не смотря на большую мощность двигателей, оставались и существенные минусы: они были прожорливыми и все также имели низкий ресурс, а их обслуживание простыми автолюбителями из-за необычной конструкции и редкости запчастей было затруднительно. Из-за этого в 2001 году производство роторников было остановлено, а в середине нулевых все работы по ним были окончательно свёрнуты. Так и закончилась история перспективных отечественных двигателей.
Спасибо за просмотр! Ставь лайк и подписывайся на канал, если хочешь узнать больше интересных фактов об отечественном автопроме.