Сразу и не сообразишь, к какой категории правильнее отнести эти транспортные средства. Выглядят они, скорее, как тракторы. Но по функционалу – практически грузовые автомобили, только узкоспециализированные: служащие для транспортировки штабелей с пиломатериалами. Сплошной дуализм, в общем. Правильное их наименование – автолесовозы портального типа, и в прежние годы они имели очень широкое распространение на лесоторговых базах, в портах, а также на предприятиях лесопильной и деревообрабатывающей промышленности. Производство подобной техники в Советском Союзе началось в первой половине 1930-х годов, причем до начала войны ее строили сразу два завода: «Северный коммунар» в Вологде и Соломбальский механический и литейный завод треста «Лесосудомашстрой» в Архангельске.
Автолесовоз СК грузоподъемностью 4,5 тонны, который выпускали в Вологде с 1934 года, являл собой «автомобиль классической компоновки»: 40-сильный двигатель от горьковской «полуторки» стоял у него впереди (на высоте пары метров от земли), а привод был осуществлен на задние колеса. При этом сцепление, коробка передач, карданная передача и картер главной передачи также были позаимствованы у ГАЗ-АА. От главной передачи отходили в стороны открытые качающиеся полуоси с карданными шарнирами, соединенные с малыми ведущими звездочками. А от этих звездочек далее вертикально вниз шли цепи, передающие вращение на большие ведомые звездочки, жестко закрепленные на задних колесах. При этом все четыре колеса имели независимую подвеску на пружинных амортизационных стойках и были сделаны управляемыми! Благодаря этому радиус поворота порожнего автолесовоза составлял всего 3,5 метра, а с грузом возрастал до 6 метров, поскольку полностью вывернуть колеса уже было невозможно.
Максимальная скорость автолесовоза СК была невелика – лишь около 30 км/ч, зато одинаковая хоть вперед, хоть назад, поскольку в трансмиссию был добавлен реверсивный механизм между коробкой передач и сцеплением. От него же осуществлялся отбор мощности на привод подъемного механизма, имевшего подвижные боковые рамы для предварительного сжатия перевозимого груза.
Довоенные автолесовозы из Архангельска моделей 5-С-1 и 5-С-2 базировались на агрегатах ЗИС-5 и имели более высокую грузоподъемность – 5 тонн. Принципиальное их устройство не сильно отличалось от вологодских аналогов, вот только двигатель на «Соломбальцах» стоял сзади, а ведущими колесами были, наоборот, передние! И это в 1935 году! Так вот какой автомобиль был первым советским «переднеприводником» на самом деле! С началом войны выпуск автолесовозов был остановлен и в Вологде, и в Архангельске, причем известно, что общее количество собранных «Соломбальцев» к тому моменту составляло 101 экземпляр.
Производство машин, прерванное войной, восстановили только в Архангельске, причем с большим запозданием: лишь в 1954 году Соломбальский механический завод выпустил партию новых 5-тонных автолесовозов Т-60 «Комсомолец» на узлах ЗИС-150. За 1954–1957 годы завод изготовил 307 таких автолесовозов. А в 1957–1962 гг. строили модернизированную модель Т-60М и вариант Т-60У с увеличенной до 1500 мм шириной портала.
С 1960 года наладили выпуск облегченного лесовоза Т-80 той же грузоподъемности, но с мотором ГАЗ-51А (70 л.с.). В 1961-м построили опытные образцы 10-тонных портальных автомобилей Т-110 для перевозки железобетонных изделий. В 1962-м на базе Т-80 создали модель Т-130, способную перевозить груз без подставок, а в 1965-м поставили на производство модернизированную модель Т-80А. Кстати, годовой объем производства автолесовозов уже в 1962-м благодаря вводу новых производственных мощностей вырос до 425 штук!
С 1 ноября 1964 года Соломбальский механический завод переименовали в машиностроительный. Тогда же был освоен серийный выпуск 7-тонного лесовоза Т-140 с двигателем ГАЗ-51А (70 л.с.). В 1965 году создали опытный Т-150 с мотором от ГАЗ-53А, расположенным сбоку от кабины. Тогда же на базе Т-140 спроектировали модели А-210 и А-220 грузоподъемностью 5 т. Лесовоз А-210 отличался погрузочным механизмом, который позволял опускать пакет лесоматериалов на 1500 мм ниже уровня дороги, в ванну с антисептическим составом, а машина А-220 имела увеличенное до 3000 мм сечение портала для транспортировки крупногабаритных неделимых грузов.
Последовательно, в 1971-м, 1978-м и 1988 году основная модель лесовоза Т-140 подвергалась небольшой модернизации, меняя индексы на Т-140А, Т-140М и Т-140М2. Последняя из них, наряду с более легкой модернизированной моделью Т-210А2, продержалась в производстве до 2000-х годов.
Также читайте на канале "МАШИНА":
- 12 архивных фото советских погрузчиков
- Необычные машины советских коммунальщиков, ч.1
- Необычные машины советских коммунальщиков, ч.2