Впервые я увидел «Икарус-55» в начале 90-х. В то время он еще работал на пригородом маршруте в том городе, где я тогда жил. Среди типичных в то время квадратных «Икарусов», «Лазов» и понемногу появлявшихся «Мерседесов» и «Манов» этот автобус выглядел пришельцем из другого мира. Он был необычайно красив, несмотря на возраст, еще довольно бодр, и однажды мне на нем даже удалось проехаться в качестве пассажира, в тот самый пригород.
Ikarus 55 появился в 1953 году, и на то время, по уровню комфорта, он был одним из лучших в мире автобусов. Он создавался с нуля, а не на базе существующего грузовика, как в те годы делали большинство автобусов, и проектировали его сразу с заделом на междугородные дальние перевозки.
Кузов несущей конструкции. Двигатель размещен в задней части, которая имеет характерную особенность – выступающий, похожий на комод, моторный отсек и широкий воздухозаборник на крыше. Собственно, одним из народных прозвищ Икарус-55 и был «Комод», а вторым, более распространенным - «Ракета». Скорее всего, за визуальное сходство с одноименным пылесосом.
Моторный отсек отгорожен от салона перегородкой, из-за чего в салоне было тихо, почти не слышно двигателя, хотя сам мотор тихим назвать нельзя. Сзади еще располагалось спальное место для водителя - сменщика, в отдельных случаях там мог быть холодильник.
Автобусы самых первых выпусков выглядели фантастически красиво.
По правому борту находилась широкая двустворчатая дверь, еще одна дверь была у водителя.
На крышу выходили панорамные окна. Необычно расположены фары, ближний свет – по центру в бампере, фары дальнего света под бампером.
В СССР такие машины не поставлялись, их тираж был невелик, годом спустя автобус обрел уже более привычную нам, более простую внешность, в процессе производства внешний вид еще несколько раз упрощали.
Немного о технических характеристиках. Дизельный двигатель Csepel D-613шестицилиндровый, развивал мощность 125 л.с. Вроде как немного для машины с собственным весом в 9.5 тонн, но крутящего момента хватало. В дальнейшем стали устанавливать Csepel D-614, который был на 20 л.с. мощнее.
На версию «Lux» устанавливали 170 – сильный двигатель.
Коробка передач механическая пятиступенчатая, ведущий мост задний. Максимальная скорость (по паспорту) 98 км/час.
Руль с гидроусилителем, тормозная система повышенной надёжности, двухконтурная, пневматическая.
Длинна автобуса 11.4 метра, ширина 2.5 метра. Это предельно допустимая ширина для техники, которая ездит по дорогам общего пользования. Всё что шире считается негабаритом и требует соответствующих разрешений для выезда на дороги.
Несмотря на такую длину, мест в салоне было в среднем от 35 до 40. Места для ног хватало более чем, в отличие от современных автобусов, где порой, коленями упираешься в спинку переднего сиденья.
Мало кто знает, но с 1964 года на некоторые автобусы, в качестве опции, устанавливали кондиционер. В СССР Икарусы с кондиционером не поставлялись, во всяком случае, массово. Встречаются упоминания о том, что пару кондиционированных Икарусов для международных делегаций купили, в конце 1960-х, но какой именно модели – не совсем понятно.
Основным покупателем венгерских автобусов был СССР, где Икарусы работали в основном, на загородных маршрутах. Характерной чертой «советских» модификаций была центральная фара – прожектор, интегрированная в переднюю часть крыши.
Точно известно, что Союз закупил 3762 автобуса Ikarus 55, треть из которых, в свою очередь, была версии «Люкс». Общий тираж с 1953 по 1972 год составил 7466 единиц.
Очень мало этих машин сохранилось до наших дней, причем не только у нас, где в начале 80-х они массово списывались и шли в металлолом, но и в странах Восточной Европы.
Теперь каждый из уцелевших красавцев – ценный экземпляр. Он не оставляет равнодушным ни взрослых, ни детей.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.
Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.
Я на Drive2.ru и в Телеграм