10=десять (без малого) лет после гибели 16 августа 2009 года Игоря Ткаченко я не мог взяться писать о нём… хотя и мучила совесть – осознавал, что обязан. Уж слишком болезненно меня ранила эта потеря, и никакое время из года в год в таких случаях раны нифига не лечит!
Вдруг неожиданно сподвигся, получив “электрошоковую терапию” в декабре 2018 года – приехав в родную Кубинку поминать на Никольском кладбище в годовщину гибели даже не его самого, а погибших 12 декабря 1995 года наших однополчан из пилотажной группы “Русские Витязи”: Борю Григорьева, Сашу Сырового, двух Коль – Гречанова и Кордюкова. Когда собирался – набрал с собой пузырей с запасом и закуски, озадачил жену на обратном пути сесть за руль. Она только спросила: “А ты знаешь ли – кто ещё придёт?… с кем вместе поминать-то будешь?” Мой горестный ответ: “На Никольском мне всегда есть с кем выпить – там из моих однополчан кворум давно навсегда собрался!” Прямо рядом с братским захоронением Витязей лежит Игорёк Ткаченко, сразу за ним Ваня Кирсанов, Валера Кравцов, по другую сторону Сергей Климов, Серёга Кириллов… Всех сходу и не перечислишь!
Но, приехав в Никольское, конечно же встретил там и остающихся пока жить на этом Свете друзей, сослуживцев – так что выпивка-закуска зря не пропадали… Традиционно, прежде чем помянуть самим, сначала налили по пол-стаканчика ребятам и поставили с корочкой хлеба у их камушков. Нам-ветеранам помогал разливать поминальные рюмки худенький ястребок из действующего лётного состава пилотажной группы Витязей со свежепришитыми на шинель новенькими майорскими погонами. Когда мы с ним обнесли навечно упокоившихся “именинников”, он по-армейски уважительно подошёл к нашему ветеранскому застолью, хотя сам не выпивал – был по команде и на службе, и “на развозе” за рулём… но мы всё не начинали. Я сказал ему: “Ты ещё своему отцу налей!” Этот стройненький майорчик пронзительно напомнил мне себя самого, безотцовщину – пришедшего за 37 лет до того в такой же снег-мороз на суровую истребительную лётную службу в этом же самом полку штурмовать Небо. Прямо же в его чёрненькие зауженные глаза вообще невозможно было смотреть – это словно не он, а его отец Игорь Ткаченко пронзал меня насквозь острым взглядом.
Потом мы поминали ребят как положено, а майор Игорь Игоревич Ткаченко вопрошал живые воспоминания о своём отце, мы отвечали – я говорил и всё никак не мог выговориться. Вот это и был мой шок: во-первых потому, что в такой обстановке невозможно ни слова соврать… а во-вторых потому, что для меня-то это были вовсе не воспоминания, а живая исповедь – неперестававшая кровоточить рана. И только после этого мне вдруг открылось ясно: как и что нужно написать о брате Гарике – именно так, как его сын спрашивал, а мы ему отвечали!
Игорёк Ткаченко-старший пришёл в наш полк аккурат в год моего окончания Школы лётчиков-испытателей – в 1987 году. Все годы затем мы с однополчанами много и разнообразно взаимодействовали – и по службе, и в личном плане: сам тащил за собой в испытатели последователей, вместе потом накрывали поляны и давали общие отходные, старались попадать и на иные торжества, юбилеи… часто вместе летали на самых разных показах – и в Кубинке, и в Жуковском, и по родному Отечеству, и по ближнему-дальнему зарубежью. Будучи за командира полка, мой близкий друг Саша Горнов пробивал-бывало разрешение мне своим однополчанам-пилотажникам давать “экзотические” испытательские провозки на МиГ-29 и Су-27 на “Колокол”, предельное маневрирование на больших углах атаки. В такие смены на ЦЗ выкатывали пару-тройку спарок, а мне в плановой таблице нарезали максимальное количество полётов – только успевай прыгать из самолёта в самолёт! Одним из этих летунов был и Игорёк…
Он сильно выделялся своей деловитостью и серьёзностью, а мне казалось это слегка чрезмерным – сам воспринимал больше с юморком и часто подшучивал. Много позже у нас на работе как-то была дискуссия: каковы наиболее показательные критерии пограничной работоспособности летуна? Тогда по моему опыту многих-многих сотен инструкторских полётов уверенно заявил: наипервейший-наивернейший признак приближающейся границы адекватности – выраженная потеря способности отличать серьёзные фразы от юморных… На встречный вопрос из зала: …“а если у кого-то изначально нет чувства юмора?” – вынес категоричный вердикт: а таковым вообще не стоит заниматься лётной работой!
Тогда же Игорь неизменно адекватно реагировал на мои шутки, и это нас быстро сблизило. Примерно так же мы и побратались – хотя изначальные обстоятельства были довольно невеселы:
В ноябре 1998 года мы с радостью пересеклись на наикрупнейшем азиатском авиасалоне в китайском Чжухае. Летали каждый в своей группе на почти одинаковой матчасти, но выполняли совершенно разные задачи. Русские Витязи пришли туда шестёркой Су-27 “вприпрыжку” – с кучей промежуточных посадок, там они традиционно демонстрировали свой уникальный групповой пилотаж. Перелёт туда нашей пары Су-27 + Су-30 под руководством Анатолия Квочура от Москвы более 8000 (восьми тысяч) километров беспосадочно с дозаправками в воздухе от танкера Ил-78 – сам по себе уже был мощным рекламным действом. Этой же тройкой Ил-78, Су-27, Су-30 – мы выполняли на авиасалоне наши демонстрационные комплексы, включавшие маловысотные проходы перед зрителями в сомкнутом строю, состыкованными с дозаправочными шлангами УПАЗов Ил-78, затем последовательно парный, встречный и одиночный пилотаж.
15 ноября 1998 года в Чжухае у нас произошло ЧП – на нашем с Володей Логиновским Су-30 на фигуре “Колокол” прямо над аэродромом неожиданно встали оба двигателя… высота меньше 1000 м, скорость =0,0 (ноль)! Катапультироваться надлежало немедленно!!!
Нужно сразу оговориться: автору совершенно чужд лётчицко-геройский пафос а-ля “спасать дорогостоящую машину” – к сией сентенции, бездарно унёсшей жизни сотен-тысяч летунов, он относится с искренним презрением. Бессмысленно рисковать жизнью, не покидая обречённый серийный летательный аппарат и пытаясь его посадить. Но есть-таки в испытательной (а отнюдь не в серийно-строевой) работе понятие, которое на самом деле дороже отдельно взятой жизни (в т.ч. лично твоей) = Разгадка. Часто, очень часто из груды покорёженного железа уже невозможно вытащить истинную причину лётного происшествия, даже при расшифровке всех записей бортовых самописцев… и полетит тогда брошенная тобой таинственная загадка дальше – косить непредсказуемые будущие жертвы! В таком случае ты как испытатель не выполнил свой профессиональный долг, ты просто проф.непригоден.
Вот именно в силу вышеназванной причины мы тогда с Володей Логиновским и не стали торопиться прыгать, а попытались вдогон запускать в воздухе: у левого движка вышли обороты и начал разжигаться форсаж, а правый из-за полётного запуска на запредельных для этого углах атаки и скорости намного ниже минимальных ограничений – спомпировал… дикий разнотяг из-за помпажа потребовал для вывода применить весьма экзотические методы пилотирования. Но мы вывели-таки – боком, так низко, как уже и регистраторы не прописывают… уже и на приборы смотреть не имело смысла, лишь противно ярко за бортом дразнили огромные в пол-фонаря белые барашки на волнах Южно-Китайского моря!
Самолёт в итоге посадили невредимым, экипаж жив-здоров – на земле разобрались быстро: К.П.Н. (конструктивно-производственный недостаток системы переключения упоров рычагов управления двигателями). Алкоголем снимать напряжение было нельзя – ежедневные полёты продолжались. И тогда мне вдруг пришла в голову странная идея – пойти в китайскую парикмахерскую и обстричься покороче, “сбросив” вместе с волосами все пережитые напряги. А после той стрижки, когда глянул на себя в зеркало – аж охнул: как же они оболванили-то!
Вечером того же дня был официальный приём устроителей авиасалона, пропустить который мы не могли – и, ничтоже сумняшися, поехал туда понурый-полулысый… Вдруг там из толпы прям навстречу шагнул кто-то ещё один – точно такой же перенапрягшийся-свежеоболваненный! Гарик, ты? А тебя-то как угораздило??? Мы оба расхохотались как сумасшедшие, на нас с изумлением косились со всех сторон – и с того дня мы искренне называли друг друга братьями.
Словно у родных братьев, приходили порой острые предчувствия грядущих стрессов. При редких возможностях нерегулярно проведывали друг друга… Так было и в субботу 8 августа 2009 года.
В тот день мы-ветераны полка и армейского соединения были официально приглашены в Кубинку на стандартный воинский ритуал – прощание с Боевым Знаменем расформированной воздушной армии. Нет желания кривить душой: наш полк для меня всегда был и остаётся Святым понятием, а вышестоящие над ним объединения (округа, корпуса, командования, армии, дивизии и пр…) менялись-переподчинялись настолько часто, что не успевал запоминать-переизучать их наименования. Главное, что было важно в тот день – то, что под сугубо формальное торжество ребятам выделили побольше лимиты топлива для тренировок и групповых демонстрационных полётов.
Меня тогда и поныне сильно корёжил собственный ветеранский статус – всё нутро противилось выступать в роли “экспоната-памятника”. Но воинские традиции обязывали к 11:00 прибыть в парадном виде с наградами на плац пред аэродромной дем.базой, в общем армейском строю военнослужащих и ветеранов поравняться на вынос Боевого Знамени, поклониться ему, посмотреть демонстрационные полёты – а уж потом можно и побанкетировать…
В 5 утра меня подбросило с кровати как пружинной катапультой – не могу спать, нужно ехать в Кубинку! Оделся, забрал дочку и беременную жену, все вместе приехали к 8 утра. Лётный день начинался с номинальной разведки погоды – но Игорь не мог просто так бездарно потратить ни полётное время, ни свалившиеся сверху доп.лимиты керосина. Сразу за разведчиком поднялась в воздух в полном штатном составе вся группа, и сквозь очевидные даже со стороны тяжкие мытарства в воздухе – они прямо над аэродромом вымучили изнурительнейшую тренировку. У ребят явно не было ресурсов по-нормальному влетаться в предыдущие месяцы: строй “плавал” – ведомые стояли неустойчиво, пару-тройку раз кто-то отваливался… Но Командир опять и опять собирал группу, повторял проходы, затем маневры – от простого к всё более и более сложному… Сердце разрывалось смотреть на эти мучения!
Игорю всегда приписывали неординарные возможности психологического воздействия на окружающих. Деловые, дружеские и по большей части юморные отношения автора не предполагали возможности самому убедиться в таком его “экзорцизме”, но в том полёте явно произошло какое-то чудо: за более, чем час непрерывного изнурительного летания – все ведомые буквально на глазах окрылились, группа поразительным образом превратилась в единое целое и в итоге благополучно открутила все маневры вплоть до самых сложных – бочки строем шестёрки. Последующее их выступление в 11 часов перед зрителями, построением военнослужащих и ветеранов – уже почти не вызывало беспокойства. Почти… Обострённое братское восприятие и всех однополчан, и лично Игоря – оставляло-таки одну тревогу… он сам! Сам еле свёл группу, сам после роспуска открутил в паре с Игорем Шпаком встречный пилотаж, оставшись затем один – сам открутил комплекс соло, после посадки сам подъехал поздравил ветеранов, попутно давая неисчислимые указания как командир части, поехал дальше на продолжавшиеся плановые полёты.
Вместо банкета я поехал следом за ним на другой конец аэродрома – в “высотку”, стартовый домик лётного состава. У лётчиков прям там был обед, и затем продолжалась лётная смена. За компанию с Игорьком похлебал супчика, вышли вместе за крыльцо – и там выпалил ему в лоб всё накипевшее, в самых недипломатичных тяжело-армейских выражениях, захлёбываясь то ли от злобы, то ли от наворачивавшихся слёз… Перед глазами стоял легендарный Тимур Апакидзе – которому вообще, дав звание генерала, командование морской авиации после окончания академии генерального штаба вовсе не разрешало-было летать: …“раз вырос в командира – значит должен командовать!” А тот приехал на наш испытательный аэродром и слетал экзаменационные проверки на Су-30 с двумя авиапромовскими инспекторами – Гарнаевым и Квочуром, после чего продолжил летать по принципу “и швец, и жнец, и на дуде игрец”… и уже никто ему это не мог запретить. Когда же он погиб в 2001 году – каково нам затем было себя чувствовать?
“Сань, ну ты что, чего от меня хочешь-то?” – по-ребячески пытался возражать Игорёк… Это его напускное мальчишество лишь ещё больше меня злило! Через восемь дней он погиб.
В воскресенье 16 августа 2009 года над нашим аэродромом в Жуковском проходила генеральная репетиция открывавшегося назавтра авиасалона МАКС-2009. Для нескольких пилотажников тот день начался необычно, как будто каждая мелочь предвещала беду…
Из Кубинки смешанная пилотажная группа под командованием Игоря Ткаченко пришла восьмёркой (а планировали вообще девяткой): по четыре
МиГ-29 и Су-27 – и в этом общем восьмисамолётном строю они выполняли демонстрационный проход, затем несколько общих маневров: петлю Нестерова, левый вираж, правую косую петлю, бочку общим строем, разворотом с перекладкой заход на роспуск. После разошлись на два 4-х самолётных ромба, и каждый крутил свою пилотажную программу: сначала МиГ-29 под управлением подполковника Валерия Морозова, отдельно под лидерством Гарика – ромб Су-27 “Витязей”… после чего группа из двадцать девятых “Стрижей” отходила для перестроения, а два Игоря – Ткаченко и Шпак заполняли паузу коротенькой парной программой.
Традиционный роспуск “фонтаном” на восходящей вертикали, подразумевал исключительный по своей красочности одновременный залповый отстрел со всех самолётов фейерверка огненных ракеток “ЛТЦ” – ловушек для увода ракет с тепловыми головками самонаведения. Видимо, по времени Гарик решил поджаться и потому в воздухе, ещё в процессе пилотажа собранным ромбом – своему хвостовому ведомому и тёзке Игорю Шпаку заранее дал команду: “4-й – ты стреляешь [ЛТЦ] … стреляешь и после роспуска остаёшься со мной!”
Боковые ведомые – правый Андрей Алексеев и левый Виталий Мельник – на восходящем роспуске отвалили вверх и пошли к юго-востоку от точки с правым отворотом для сбора восточнее зоны показа над деревней Клишева и последующим отходом через узкий коридор в зоне Домодедово на Кубинку. Два Игоря – Ткаченко и Шпак в строю “колонна” докрутили ещё пару фигур и по-быстрому потянулись в тот же район для сбора всей группы и отхода в сторону своего базового аэродрома.
В бессчётных вариациях зон показов и выходов из них – для сбора группы после роспуска всегда было и остаётся незыблемая мера безопасности: каждый изначально занимает свою высоту, а лишь после устойчивого визуального контакта впереди летящих докладывает: “Наблюдаю!” Только получив все доклады от всех пилотов, убедившись в безопасности – командир группы даёт команду: “Сбор!” Лишь по этой команде отменяется обязательное разэшелонирование и начинается чисто визуальное пристраивание.
Именно так и поступили все ведомые – именно так скомандовал и Игорь Ткаченко… но уже на пристраивании его спарка Су-27УБ получила страшный удар сверху, очевидно его уже тогда убило прямо в кабине – сидевший в задней кабине его двухместного Су-27УБ Игорь Куриленко, когда тянул катапультные держки, уже был весь залит кровью. После отстрела кресел парашют Игоря не раскрылся – его купол очевидно был отбит вместе с заголовником. Виталий Мельник катапультировался из своего потерявшего управление горящего Су-27. Самолёт хвостового ведомого Игоря Шпака получил повреждения от вспышки и разлетевшихся осколков. В возникшем на земле пожаре в садовом товариществе Сосны получила летальные ожоги женщина…
Формально в таких случаях неизбежно заводится уголовное дело – что и было надлежаще сделано. Так же формально была названа причина происшествия – нарушение Игорем правил безопасности, и в связи с его гибелью дело тут же было закрыто. Формально – всё правильно, у автора никогда не возникало ни малейшего желания что-то оспаривать. Хотелось лишь разобраться не формально, а по сути…
Представляется, что однозначно определить виновного в той катастрофе Русских Витязей – невозможно! В жизни бывают ситуации, когда в очень сложном и многоплановом процессе вдруг невероятно фатально складывается целый ряд обстоятельств. Мой товарищ, коллега, а затем и подчинённый Герой России (посмертно) Александр Бесчастнов чудом-было спасся из обломков МиГ-29, разрушенного при столкновении во время демонстрационного пилотажа в Фейфорде (Великобритания) в 1993 году. Они с Сергеем Тресвятским столкнулись на динамичном пилотаже парой и сумели благополучно катапультироваться. Автор затем потратил много лет, чтобы детально разобраться в том, как это происходило и что-чему предшествовало. Много раз после того, как улеглись эмоции, доводилось расспрашивать каждого из них, многих иных со стороны наблюдавших специалистов. Я подробно докапывался: что каждый из них делал, слышал, думал в процессе маневров. В результате очень сложного анализа пришел к выводу – нельзя однозначно сказать, что виноват в этом столкновении один или другой. Произошло невероятное стечение многих обстоятельств.
Столь же трагичным явилось стечение обстоятельств, оказавшихся роковыми при гибели Игоря Ткаченко:
После роспуска на восходящей вертикали ромба Су-27 до момента столкновения прошло 80 секунд. Все эти почти полторы минуты четыре опытных пилотажника уже не занимались ничем, кроме как крутили головами – именно этого требовал весь их немалый опыт, именно это им только и оставалось делать для сбора группы, после полного окончания демонстрации над зоной показа. Никто из них не сфальшивил: крайний правый ведомый, вполне естественно, оказался летящим впереди всех на отходе правым отворотом – его-то и наблюдал, к нему-то и начал подходить для пристраивания со снижением крайний левый ведомый, которого на восходящем роспуске вынесло намного выше всех, об этом он правдиво доложил по радио… и все эти 80 секунд угодно было Всевышнему так причудливо изогнуть сложные траектории самолётов, чтобы никто из двоих в итоге столкнувшихся так и не вышел из мёртвой зоны обзора друг друга – Ткаченко всё время оставался под пяткой у Мельника, а Виталий у Игоря сверху за затылком…
В истории практически всех пилотажных групп мира были различные столкновения. И американские, и канадские, и итальянские, и французские пилотажные группы этого не избежали. С этим ничего не поделаешь – люди делают в воздухе самое сложное, что вообще люди делают в полётах. И самый большой грех в таких катастрофах – назначать кого-то виновным… Автору достоверно известно немерено авиационных происшествий, техногенных катастроф, коррупционных скандалов и пр… – где формулой “невозможно установить вину” прикрываются, чтобы уйти от ответственности. Там есть конкретные виновники. Но это не тот случай.
Указом Президента Российской Федерации № 966 от 22 августа 2009 года командиру группы Русские Витязи, начальнику 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, заслуженному военному лётчику Российской Федерации, военному лётчику-снайперу, гвардии полковнику Игорю Валентиновичу Ткаченко было присвоено звание Героя России (посмертно). Сей факт по причине вышеописанного драматизма трагических событий требует отдельного разъяснения:
Наивысшее государственное звание Игорю присвоили отнюдь не за его трагическую гибель! Автору – как многолетне-бессменному Командиру отряда лётчиков-испытателей № 1 (имевшего самые наивысшие испытательские допуска и выполнявшего наиболее разнообразные “забойные” лётные исследования во всём отечественном авиапроме, потерявшего за всю свою историю в лётных происшествиях почти треть списочного состава), в чьём подчинении служило 6-7 Героев (и России, и Советского Союза – и прижизненных, и посмертно)… регулярно доводилось выступать в роли и инициатора, и эксперта по представлению лётчиков на присвоение звания “Герой России”. Такое представление на Игоря Ткаченко было уже официально инициировано за три года до его гибели – в 2006 году, после многолетних триумфальных выступлений Русских Витязей на целом ряде мировых авиасалонов. Важно: сам по себе лишь демонстрационный пилотаж (какого бы уровня сложности он ни был) – не мог бы являться достаточным формальным основанием для подобного награждения. Была для него в данном случае ещё и иная причина!
В российских условиях того времени вся авиационная промышленность еле-еле выживала по большей части за счёт экспортных заказов. Но нельзя было останавливать движения разработчиков вперёд, финансирование постройки новых опытных машин шло лишь по остаточному принципу – “на сдачу” от оплаты серийных поставок, в основном на внешний рынок… А вот на полноценные испытания новых опытных образцов и последующие их доработки – финансов зачастую не оставалось совсем. Таким драматичным путём, в частности, создавался истребитель Су-35: было совместно с Минобороны принято решение под соусом типа опытной эксплуатации что-то вроде узко специализированных пилотажных войсковых испытаний – передать в Кубинку пять первых опытных машин. Летая на этих до крайности “сырых” ястребках (всех разных… которые грешно было даже называть каким-то конкретным типом), Игорь с немногочисленными полковыми коллегами (Анатолием Омельченко, Дмитрием Хачковским, Игорем Шпаком и Олегом Ряполовым) по сути выполняли априори не присущую им испытательскую работу. Конечно же, мечтам о включении этих самолётов в пилотажную группу не суждено было сбыться – но сам по себе сей факт уже достойно дополнял формальные основания для представления Игоря.
Затем с этим представлением автору уже в депутатском статусе довелось работать по всем уровням власти – муниципальной, региональной… все главы администраций и губернатор подписывали его “с первого захода”, без вопросов! В президентской администрации о нём знали и его ждали, но оно притормозилось-таки в недрах Министерства обороны. В итоге, конечно же, после всего случившегося – не дать ему ход (хоть и посмертно) было уже немыслимо!
Чтобы подобная трагедия более не повторилась, не нужно стремиться чрезмерно утяжелять ни отдельные маневры, ни сложные групповые комплексы демонстрационного пилотажа. Тогда в 2009 году совместная программа объединённой группы Су-27 и МиГ-29 соответствовала самым высоким мировым меркам – сложнее никто ничего на показах нигде не делал. Может быть, в нашенских обычных условиях перебоев с топливом, ресурсами, прочей нескончаемой нервотрёпки – не надо было бы стремиться к тому совершенству, которое можно себе позволить в условиях отменной натренированности. Также следовало б обеспечить дополнительное внешнее руководство, хотя в данном случае это навряд ли помогло бы: столкновение произошло уже вне аэродромной зоны пилотажа. Но по-совести в таких случаях говорить о виновности лётчика выглядит так же нелепо – как, скажем, обвинять погибшего бойца, который шёл в атаку без строгого соблюдения всех правил ведения войны.
Правила-то, конечно, есть всегда – но есть и такая притча, которую описал в своё время Герой Советского Союза наш общий однополчанин Александр Александрович Щербаков: во время разбора очередного авиационного происшествия один член аварийной комиссии говорит другому: “Вот вы напишите правила канатоходца – нужно всё время удерживать свой личный центр тяжести так, чтобы вектор земного притяжения проходил через центр каната, и тогда вам гарантирована безопасность. Каждый человек может элементарно быть канатоходцем под куполом цирка, ему достаточно лишь обеспечивать прохождение вектора земного притяжения через канат, это же так ясно!” – Такие простые правила… но почему-то канатоходцы регулярно срываются, а лётчики иногда падают. И не только российские…
Автор: Александр Гарнаев