Вопрос, вынесенный в заголовок, может повиснуть в воздухе, если оторванные от фактов настоящей Истории России россияне не вспомнят фамилию выдающегося российского и американского авиастроителя Игоря Ивановича Сикорского. И те, кто блеснёт эрудицией, будут не правы.
Наш пострел
Дело в том, что 1 (12) июля 1754 года на заседании Санкт-Петербургской Академии наук Михаил Васильевич Ломоносов продемонстрировал действующую модель летательного аппарата с винтом и крыльями — прообраз современного геликоптера, которая в присутствии высокочтимой уважаемой публики оторвалась от земли и поднялась примерно на двадцать метров. Аппарат был предназначен для изучения атмосферных явлений.
В протоколе заседания было зафиксировано (на латинском языке): «Высокочтимый Советник Ломоносов показал изобретённую им машину, называемую им аэродинамической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев… подниматься в верхние слои воздуха…» Винты модели приводились в движение «силой пружины, какой обычно снабжают часы».
«Господин Советник Ломоносов показал придуманную им машину, которую он называет аэродромической и назначение которой должно быть в том, чтобы работой крыльев, приводимых в сильное движение пружиной, каковые обычно бывают в часах, горизонтально в противоположных направлениях, прижимать воздух и поднимать машину в направлении верхней воздушной области с тем, чтобы можно было исследовать условия верхнего воздуха метеорологическими приборами, эта аэродромическая машина... при заведённой пружине тотчас поднималась вверх и тем обещала желаемое действие.
Это же действие, по суждению изобретателя, ещё более возрастет, если увеличится сила пружины и если расстояние между крыльями в обеих парах их будет больше, и если коробка, в которую вложена пружина, для уменьшения веса будет сделана из дерева, о чем он обещал позаботиться».
По не дошедшим до нас причинам, проект винтокрылой машины гениального помора не был доведён до логического завершения. Ломоносов не сделал образец в натуральную величину и, как того желал, не поднялся в воздух с метеорологическими приборами, преодолевая силу притяжения. Однако документальное подтверждение самого факта имеется. Более того, оно отражено в различных источниках.
Так, в годовом отчёте за 1754 год Михаил Васильевич записал: «Делал опыт машины, которая бы, подымаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая с лишком на два золотника облегчалась, однако к желаемому концу не приведена».
Изобретатель всего
Справедливости ради следует отметить, что идея вертикально взлетающей винтокрылой машины на мускульной тяге, способной взлетать без разбега, висеть в воздухе без опоры и перемещаться в пространстве на различных скоростях, принадлежит Леонардо да Винчи. Сохранилась рукопись великого мастера с чертежом аппарата, сделанным им собственноручно, датированная 1475 годом. Ломоносов «усовершенствовал идею» Леонардо, создав модель «аэродинамической машины» со встроенной часовой пружиной.
В отличие от наследия Леонардо да Винчи, чертёж или хотя бы набросок, выполненный Ломоносовым, обнаружен не был, зато по описанию энтузиастами была изготовлена реконструкция проекта.
Мировая практика
Практически во всех цивилизованных странах мира на заре XX века люди рвались покорять небо. Француз Луи Бреге весной 1907 года построил четырёхвинтовую винтокрылую машину, названную изобретателем «жиропланом». После нескольких месяцев доводки 24 августа 1907 года жироплан поднялся в воздух. Одновременно с Бреге начал разработку вертолёта другой французский энтузиаст авиации Поль Корню, который построил двухвинтовой жироплан продольной схемы и 13 ноября 1907 года сумел подняться на нём в воздух.
Киевский самородок
В Киеве студент Игорь Сикорский после посещения на каникулах Германии настолько увлекся «жиропланством» что ради идеи хотел бросить институт. На семейном совете он заявил, что должен поехать в Париж, пройти там обучение, купить двигатель и другие необходимые материалы. Отец, знаменитый психиатр, Иван Алексеевич благословил сына. В Париже он часами пропадал на аэродромах Исси-ле-Мулино и Жювиси, однако один из пионеров авиации Фердинанд Фербер посоветовал сконцентрировать свои усилия не на жироплане, а на аэроплане. Для своей конструкции Игорь выбрал трёхцилиндровый
25-сильный мотор воздушного охлаждения «Anzani» — лёгкий, надёжный и простой. 1 мая 1909 года Сикорский вернулся в Киев, и уже в июле постройка аппарата была завершена. Диаметр нижнего несущего винта составлял 5 м, а верхнего — 4,6 м. Валы устанавливались один в другом,
а винты вращались 160 об/мин в противоположных направлениях.
Масса жироплана чуть превышала 200 кг. Но даже устранив все недостатки, юный конструктор понял, что его машина подняться в воздух с человеком не сможет. Пришлось всё начинать сначала.
Кстати, из почти сорока построенных к концу 1909 года геликоптеров, оторвались от земли всего пять.
Для постройки второго аппарата Игорю пришлось вернуться в Париж и закупить новые моторы. Конструкция была облегчена до 182 кг.
25-сильный «Anzani» стоял в носу поперёк, а пилот располагался за ним под редуктором. Над мотором закрепили топливный и масляный бачки. Несущие винты стали трёхлопастными. Диаметр верхнего составлял 5,4 м, нижнего — 5,8 м. Однако подъёмная сила несущих винтов равнялась массе пустого геликоптера и не могла поднять пилота. К весне 1910 года монтаж был завершён, однако в конце мая Сикорский оставил затею вертикального взлёта и поставил мотор на свой первый аэроплан. Это потом, уже в США он будет строить самые лучшие в мире геликоптеры.
Московский студент-изобретатель
В начале 1910 года студенты Московского Технического училища Борис Николаевич Юрьев (1889—1957) и Григорий Харлампиевич Сабинин (1884—1968) представили схему и проект одновинтового геликоптера, указав в ней на основные детали конструкции: корпус (кабину пилота с органами управления), силовую установку (70-сильный двигатель «Гном») с валом и винтом над кабиной, винт-руль-компенсатор на хвосте, шасси костылём на хвосте, предохранявшем рулевой винт от ударов о землю и киль — при отсутствии киля отказ рулевого винта в полёте приводит к неминуемой катастрофе.
26 сентября 1910 года студент Борис Юрьев получил «охранную грамоту» от патентного бюро Департамента торговли и мануфактур России за №45212.
Из-за финансовых трудностей Юрьев переделал свой проект под мотор
в 50 л.с., но и 50-сильный «Гном» достать не удалось. Третий проект предусматривал использование дешёвого и доступного двигателя «Anzani» в 30 л.с. Да и из желаемого материала удалось изготовить далеко не все части. Лопасти не смогли сделать поворотными. Диаметр несущего винта пришлось увеличить до восьми метров, а рулевого — до 2,5 м и разместить в 6-и метрах от основного. Фюзеляж сделали из деревянных брусков и бамбуковых прутьев. Масса геликоптера составила 250 кг.
В начале 1911 года для облегчения управления геликоптером Юрьев изобрёл т.н. «автомат-перекос» (автомат перекоса). Строительством геликоптера занимались студенты Технического училища. К весне
1912 года аппарат был готов. Студенты торопились закончить проект
ко Второму Всероссийскому воздухоплавательному съезду. Б.Н. Юрьев, которому к моменту создания своего творения, опередившего время, было всего 22 года, позднее писал: «Геликоптер вызвал к себе большое внимание, так как состоял из целого ряда совершенно новых механизмов».
Летом «За прекрасную теоретическую разработку» проекта геликоптера Юрьев получил малую золотую медаль авиационной выставки, а осенью начались испытания, которые сразу показали непригодность слабосильного «Anzani». Затем сломался вал несущего винта из стальной трубы, и испытания прекратили.
Вместе с группой студентов Юрьев приступил к изготовлению мотор-винта, но в 1914 году началась Первая мировая война, и все московские энтузиасты геликоптеростроения были призваны в армию.
Опережавшие общемировую теорию и практику работы Бориса Юрьева не публиковались. Его предложения нашли применение в проектах лишь после 1927 года. В 1930 году конструктором Алексеем Михайловичем Черемухиным по схеме Юрьева был создан первый в СССР экспериментальный аппарат ЦАГИ 1-ЭА, на котором два года спустя установили мировой рекорд высоты — 605 метров.
В 1940 году в ОКБ-3 при Московском авиационном институте под руководством Юрьева была создана винтокрылая машина «Омега» поперечной двухвинтовой схемы конструкции Ивана Павловича Братухина (1903—1985).
***
Кстати, слово «вертолёт» придумал советский конструктор винтокрылых машин Николай Ильич Камов (1902—1973) лишь в 1950 году. Именно Камов в содружестве с киевлянином Николаем Кирилловичем Скржинским (1904—1957) в 1929 году создал первый советский автожир КАСР-1 «Красный инженер», а поднявший его 25 сентября в небо лётчик-испытатель Иван Васильевич Михеев (1898—1935) стал первым вертолётчиком.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!