В отличие от мужского населения Европы XIX века, мы в современной России почти не воспринимаем Mercedes, как женское имя. Одноименный автомобиль затмил героиню романа Дюма и имена прочих француженок-испанок. Но, если не «разводом», то как еще помягче назвать разрыв партнерских отношений между Daimler и Volkswagen? После 20 лет выпуска автомобилей-близнецов Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen Сrafter на заводах в Дюссельдорфе и Людвигсфельде в 2017 году каждый пошел своим путем.
Действительно, в 1996 году две германские компании – Volkswagen и Daimler совместно разработали новое семейство легких грузовиков и автобусов малого класса: VW LT и Mercedes-Benz Sprinter. Причем, у Mercedes-Benz модель Sprinter пришла на смену Mercedes-Benz Т1, а у Volkswagen это было уже второе поколение LT (аббревиатура от Lasten-Transporter), которое начали выпускать в 1975 году в дополнение к более легкой серии Volkswagen Transporter. То первое поколение VW LT было полностью оригинальным, «фольксвагеновским», но затем для оптимизации расходов Volkswagen и Daimler максимально унифицировали автомобили по кузовам и ходовой, создав новое семейство. Двигатели, трансмиссия, светотехника и, естественно, шильдики у каждого производителя были свои. Эти LCV выпускали с 1996 по 2006 год, а с 2006 по 2016 год с конвейеров заводов в Дюссельдорфе и Людвигсфельде (городок недалеко от Берлина) уже сходили Mercedes-Benz Sprinter второго поколения, а вместо VW LT появился первый Volkswagen Сrafter. Где-то в году 2012 довелось побывать на обоих автозаводах, посмотреть, как собирают Sprinter и Сrafter. Причем – на одной «нитке» конвейера, а не на разных! Не только в самом начале конвейера, но и в «середине» невозможно понять, какой конкретно автомобиль собирается – ситуация проясняется только когда устанавливают двигатель. И уже полная конкретика, когда навешивают светотехнику и эмблемы. В Дюссельдорфе изготавливали цельнометаллические фургоны, из которых потом делали и автобусы, а в Людвигсфельде – шасси с кабиной или шасси с крыльями, капотом, с частично сохраненной перегородкой моторного отсека и полом. Эти шасси предназначались для монтажа различных надстроек. Вообще, как говорили немцы, количество модификаций Sprinter и Сrafter доходило до 400… Что на них только не монтировали. На выставках в Ганновере или в Амстердаме можно было увидеть трехосные автобусы на шасси «близнецов», цистерны и самосвалы, гидроманипуляторы и эвакуаторы, различные «технички» и всевозможные фургоны.
Уже у первого поколения Volkswagen LT полная масса грузовиков составляла от 2,8 до 5,6 тонны, на что указывал цифровой индекс моделей – LT 28, LT 45 и т.д. Использовалась вагонная компоновка для цельнометаллических фургонов или применительно к шасси – компоновка с кабиной над двигателем. Колесная база в трех вариантах: 2500, 2950 или 3650 мм. И все эти машины существовали только с приводом на заднюю ось или в значительно более редком исполнении – 4х4. Переднеприводных Volkswagen LT или у первого Volkswagen Сrafter не было. И лишь у Volkswagen Сrafter второго поколения, то есть после 2016 года, в дополнение к классическому 4х2 и полноприводному 4х4 появилась переднеприводная версия. Полная масса грузовиков нового поколения несколько изменилась: есть самые маленькие, легкие, на 3 тонны, потом средние и при этом наиболее распространенные – на 3,5 тонны, то есть на категорию «В». Самые тяжелые Volkswagen Сrafter – пятитонные, то есть машины грузоподъемностью 2500-2800 кг. Но и это не предел. Есть Сrafter в особом исполнении с полной массой 5,5 тонны.
Важный момент – Volkswagen Сrafter второго поколения стал победителем конкурса International Van of the Year («Фургон года») в 2017 году. Этот конкурс проводится с 1991 года, он менее известен в России, чем Truck of theYear, но за всю его историю победителями у компании Volkswagen становились только Transporter. В 1992 году – Volkswagen Transporter Т4, в 2004 – Transporter Т5, в 2016-м – Transporter Т6. И лишь второй Volkswagen Сrafter извсего семейства LT получил титул Van of the 2017 Year, хотя первый Mercedes-Benz Sprinter наградили сразу же, в 1995 году. И Sprinter все это время был как бы «локомотивом» в изменениях по кузову и шасси, а Volkswagen оставалось лишь идти вслед за Mercedes-Benz.
Конечно же, в связи с «разводом» ситуация в корне изменилась – Volkswagen создал абсолютно новый Сrafter, а для производства этих грузовиков построили совершенно новый автозавод в Польше, в городке Вжесня, недалеко от Познани. Завод рассчитан на выпуск 85 тысяч автомобилей в год, но это будет не только Volkswagen Сrafter – по аналогии с Mercedes-Benz был создан альянс в производстве этих LCV с компанией MAN Truck&Bus. То есть линейка грузовиков MAN пополнилась самой легкой моделью – MAN TGE, опять-таки отличающийся от Сrafter практически только эмблемами. Почему в качестве партнера выбрали MAN, а не сохранили союз с Mercedes-Benz? Потому, что есть транснациональный холдинг Volkswagen Truck&Bus AG, созданный в 2015 году, в него входят MAN, Scania и бразильская Volkswagen Caminhese nibus. Позже, в 2018 году, Volkswagen Truck&Bus AG переименовали в TRATON AG и основной конкурент этой компании – именно коммерческие автомобили Daimler.
В России Volkswagen Сrafter начали продавать с конца лета 2018 года. Это обычная российская практика – отставание от старта продаж в Европе. У каких-то компаний – год, у кого – два, а некоторые затягивают поставки еще больше. Основная причина – готовят модификации максимально адаптированные для отечественного рынка, ведь автомобили за границей реализуются в исполнении Евро‑6, а нам нужно Евро‑5. Конечно же, учитывают и валютный курс, прогнозируют возможное обновление парка у крупных потенциальных клиентов, анализируют успехи или неудачи конкурентов. А конкуренты у Volkswagen Сrafter в России серьезные. Кроме теперь уже «не брата» Mercedes-Benz Sprinter, приходится конкурировать с лидером продаж LCV-иномарок на российском рынке – Ford Transit, и очень серьезно поджимает «ГАЗель-Next».
Судя по предложениям в интернете, цены на Volkswagen Сrafter начинаются от 2 млн. 160 тыс. рублей или 2 млн. 300 тыс. рублей, но как выяснилось – ценники на автомобили 2018 года выпуска. Это цельнометаллические фургоны полной массой 3,0 или 3,5 тонны, с передним приводом, с короткой базой и низкой крышей. Аналогичные машины 2019 года стоят от 2 млн. 480 тыс. рублей. Фургон «55» с высотой крыши Н4 и длиной L4 будет стоить от 3 млн. 442 тыс. рублей. Шасси «55» – около 2 млн. 750 тыс. рублей. А дальше начинается рост цены за счет исполнения и опций. Полный привод добавит к минимальной цене около 400 тыс. рублей, самая длинная база обойдется еще в 200 тыс. рублей. В целом же цена Volkswagen Сrafter легко достигает отметки в 3-4 млн. рублей. Однако цены надо уточнять у дилеров – могут быть и скидки. Но по статистике уже около 60 % сделок по приобретению грузовиков в РФ – это лизинг, и здесь большое влияние оказывает не столько цена автомобиля, сколько первоначальный взнос, удорожание и ставки платежей за год. Лизинг позволяет уменьшить налогооблагаемую базу и применить ускоренную амортизацию автомобиля. Существуют различные программы, с авансовым платежом даже от 0 % и почти что до половины стоимости, с различными сроками финансирования – от года и до пяти лет.
Кроме того, при приобретении нового грузовика многие российские перевозчики уже учитывают возможность реализации его потом на вторичном рынке, общую ликвидность автомобиля. И здесь автомобили Volkswagen среди несомненных лидеров. Можно быть уверенным, что спустя 5-6 лет, то есть после окончания срока лизинга на Volkswagen Сrafter, при его последующей продаже – отбоя от покупателей не будет. В первую очередь, такие машины наверняка вызовут интерес у российских индивидуальных перевозчиков, ценящих надежность и комфорт.
Только свой кузов
Если сравнивать старый и новый Volkswagen Сrafter, допустим сзади или сбоку, то особых изменений и не видно. Сзади – так вообще непонятно, что изменили, кроме фонарей. В профиль – обычный полукапотник, наверное, даже с тем же самым силуэтом, что и последнее поколение «близнецов». Разве что чуть длиннее сам кузов и выше крыша. Что добавляет солидности новому Volkswagen Сrafter, так это большие отштамповки боковин, без каких-то непрезентабельных удлинняющих вставок – как это делалось на LDV Maxus, на российских версиях FIAT Ducato и Mercedes-Benz Sprinter Classiс. Если посмотреть на отштамповки-зиги боковин, то здесь они все горизонтальные, без каких-то «загибулин» – то есть довольно строгого вида. Зато рельефные колесные арки подчеркивают какую-то даже «спортивность» и динамику в облике грузовика. Оба бампера выполнены из темно-серого, окрашенного в массе ударопрочного пластика. У переднего бампера есть боковые вентиляционные решетки для улучшения охлаждения тормозных механизмов и подкапотного пространства. Рядом смонтированы противотуманные фары. По центру бампера – продолжение решетки радиатора. На заднем бампере есть небольшая ступенька, но может быть установлена и дополнительная широкая ступень. Кстати, как опцию можно заказать и фаркоп – сейчас это становится важным. На нижней части боковин кузова есть практичная пластиковая вставка, предотвращающая повреждение краски в толчее городского движения. Вместе с бамперами, эта темно-серая полоса, воспринимается как защитное кольцо вокруг кузова.
Честно говоря, удивил фасад кузова. На предыдущем Volkswagen Сrafter блок-фары были установлены почти вертикально, что очень выгодно для большого по площади радиатора системы охлаждения. Известно, что для всех современных моторов при переходе с Евро‑4 на Евро‑5 и далее неизбежно приходится улучшать охлаждение двигателя. И у предыдущего Сrafter, казалось бы, все сделано оптимально. Однако у нового Volkswagen Сrafter установили довольно широкие фары (с двумя рефлекторами четырехфарной системы освещения), разместили их горизонтально, тем самым уменьшив площадь решетки радиатора. Зачем? Дело в том, что фасад Сrafter образца 2016 года выполнен в едином стиле с Volkswagen Transporter Т6, это явно прослеживается, особенно если машины стоят рядом. А в вопросе стиля с дизайнерами спорить бесполезно.
Надо понимать, что все цельнометаллические фургоны у Volkswagen, начиная с самого первого поколения Transporter, имеют несущие кузова, так же, как и у всех производителей европейских LCV, кроме IVECO Daily. Ну еще можно вспомнить наши рамники – «ГАЗель» и УАЗ. Если делают бортовой Crafter или шасси под различные надстройки, то к кабине, сделанной на основе панелей цельнометаллического кузова с низкой крышей, подваривают некоторое подобие рамы, но не лонжеронной, швеллерной, а с замкнутым профилем. Опять-таки, по такой схеме изготавливают шасси все производители европейских LCV. Кабину для шасси можно заказать как с одним (2 или 3 места), так и с двумя (6 или 7 мест) рядами сидений. Двухрядная кабина нового VW Сrafter – четырехдверная, так что пассажирам во второй ряд забраться можно элементарно. Для несущего кузова крайне важна его коррозионная стойкость. На заводах в Дюссельдорфе и в Людвигсфельде, глядя на еще не окрашенные кузова, было видно, что они практически полностью сварены из оцинкованной стали. Из «черной» стали крыша и еще панели на уровне пояса остекления. Наверное, на своем новом заводе в Польше Volkswagen применяет не менее эффективные технологии.
У Volkswagen Сrafter есть свои имена для различных исполнений: Kasten – цельнометаллический фургон, Kombi – грузопассажирский цельнометаллический фургон с числом мест до девяти, Pritschen – бортовой грузовики с одно- или двухрядной кабиной, Fahrgestell – шасси под установку различных надстроек.
Самыми востребованными в России обычно являются цельнометаллические фургоны, из-за того, что на их основе делают микроавтобусы, чаще всего – маршрутки в различных вариациях. Цельнометаллический фургон Crafter Kasten предлагается в трех вариантах длины и в трех вариантах высоты кузова. В исполнении Н2 внутренняя высота – 1726 мм, а общая – 2355 мм, в исполнении Н3 внутри 1961 мм, снаружи – 2590 мм, самая высокая крыша – у Н4, здесь от пола до потолка 2196 мм и 2798 мм снаружи. Новый Crafter имеет два варианта колесной базы – стандартную в 3 640 мм и удлиненную в 4 490, на основе длинной базы, добавив длину заднего свеса, получают самый длинный нынешний Volkswagen Сrafter L5. В случае применения самой высокой крыши Н4 максимальный объем кузова в самом коротком варианте L3 равен 9,9 м3 при общей длине автомобиля 5986 мм, в L4 – 16,1 м3 при длине 6836 мм, а в максимальном L5 – 18,4 м3 при длине 7391 мм. Для сравнения: на предыдущем Crafter Kasten диапазон полезного объема был от 7,5 до 17 м3.
У бортовых грузовиков Volkswagen Сrafter Pritschen с однорядной кабиной несколько другие размеры. При длинной колесной базе 4490 мм и увеличенном заднем свесе длина автомобиля получается 7404 мм, площадь платформы – 9,6 м2. При той же базе и с нормальным свесом длина грузовика составляет 7004 мм, а площадь 8,8 м2. С короткой базой 3640 мм длина VW Сrafter получается 6204 мм, а полезная площадь 7,1 м2. Но это при двухметровой ширине «фольксвагеновских» платформ. В России и бортовые платформы, и фургоны делают порой шириной в 2300, а то и 2400 мм. Тогда площадь, а соответственно и объем, получаются больше, чем у немцев.
В цельнометаллическом фургоне ради удобства загрузки-разгрузки увеличили размер боковой двери – ее длина лучшая в сегменте европейских LCV и составляет 1311 мм. В такой проем вилочный погрузчик без проблем устанавливает европаллету, кроме того – большая дверь удобна и для автобуса. Как опция возможна установка аналогичной двери и на левой боковине. Крепить груз можно как к полу, так и к стенам, причем стенки фургона имеют множество заводских крепежных отверстий, что позволяет без труда дооснастить фургон как дополнительными петлями, стеллажами или разнообразным станочным оборудованием. Освещают грузовой отсек мощные и экономичные светодиодные светильники.
Оказавшись на водительском месте, невольно обращаешь внимание на обилие вокруг разного рода полочек, ниш и кармашков. В обивке дверей по три кармана с каждой стороны. В верхней части панели приборов есть три лотка для документов. Хватает места для хранения и на потолочной консоли. В ней также имеются места для установки радиостанции. На панели приборов – есть резервная ниша под установку одно или двухдиновой «головки» мультимедиа-комплекса.
Удобно устроиться за рулем позволяет множество регулировок сиденья и рулевого колеса. Руль регулируется как по углу наклона, так и по вылету. Может быть пять вариантов исполнения кресла водителя, лучшее называется ergoComfort, оно с амортизирующей подвеской с 20 (!) регулировками по всем направлениям, там есть система настройки по весу водителя, регулировка коленного подпора и два подлокотника. Еще одно опциональное сиденье ergoActive вообще с функцией электромассажа. То есть уровень комфорта сопоставим с кабиной флагманского седельного тягача у дружественных Volkswagen MAN или Scania. Если вам ничего не говорит название этих грузовиков, то тогда сравнивать отделку интерьера можно с Volkswagen Amarok. Здесь и панель приборов имеет схожие решения с пикапом: центральная консоль с мультимедийной системой, дефлекторы воздуховодов, блок управления климат-контролем, та же комбинация приборов, многофункциональный руль «в коже». На руль вынесено управление не только бортовым компьютером и мультимедиасистемой, но и круиз-контролем – в отличие от Amarok, в котором этой функцией ведает левый подрулевой переключатель.
По уровню оснащения электроникой фургон может вполне потягаться с легковыми Volkswagen. Мультимедиа-система здесь абсолютно идентична Volkswagen Amarok, а это три варианта исполнения: от простой Composition Audio с монохромным дисплеем до сверхумной Discover Media с 8-дюймовым цветным экраном, распознаванием приближения руки, Bluetooth, SD-слотом, AUX, USB, с подачей изображения с камеры заднего вида, а также с навигацией. Есть двухзонный климат-контроль, в стартовой комплектации одна подушки безопасности – для водителя, но опционально можно приобрести не только пассажирскую подушку, но и набор боковых. Как опции, доступны электрообогрев всей поверхности лобового стекла, датчики дождя и света, подогрев руля и подогрев сидений. Для электропитания различных гаджетов есть одна или три 12-вольтовых розетки, USB-разъем, розетка с домашним напряжением на 230 В и мощностью 300 Вт, в которой можно заряжать хоть шуруповерт.
VW 2.0 TDI – от 100 до 200 лошадей
У компании Volkswagen исторически сложилась парадоксальная ситуация с моторами. С одной стороны, двигателями комплектовались легковые автомобили, а с другой – надо обеспечить моторами оказавшийся не менее востребованным сегмент коммерческих автомобилей. Поэтому очень быстро пришли к идее создания единой модульной платформы для различных семейств моторов. А мощность повышали не только настройками моторов и турбонаддувом, но и увеличением числа цилиндров. В начальный период существования Volkswagen LT, в середине 70-х и вплоть до 1995 года, на эти грузовики ставили даже карбюраторные бензиновые моторы – рядную «четверку» объемом 2,0 литра, 75 л.с. или потом уже впрысковую «шестерку» 2,4 литра, 90 л.с. Но параллельно выпускались машины с шестицилиндровыми дизелям объемом 2,4 литра, мощностью от 70 до 75 л.с. Фактически это был тот же мотор 1,6 для Volkswagen Golf и Passat, для дизельного Transporter Т3, для Audi 80 только не с четырьмя цилиндрами, а с шестью. Причем шестицилиндровые дизели успешно ставили на легковые Volvo 240, 740 и 940 – машины классической компоновки, с длинным капотом. Если дизель был не атмосферным, а с наддувом, то мощность «шестерки» 2,4 литра составляла 102-115 л.с. Размерность этих двигателей 76,5х86,4 мм. Причем при таком небольшом, почти «жигулевском» диаметре поршня, блок цилиндров был гильзован «сухими» гильзами. Топливная аппаратура – механический ТНВД Bosch распределительного типа. Привод ГРМ – зубчатым ремнем, стал на многие годы традиционным для дизелей VW.
Следующее поколение дизелей для Volkswagen LT пошло уже с диаметром поршня 79,5 мм, при ходе 95,5 мм у «четверки» получался объем 1896 см3, мощность «атмосферника» 68 л.с., если мотор с турбонаддувом – до 90 л.с и даже до 104-115 л.с., а потом 130 и 150 л.с. но эти моторы ставили на легковые автомобили и Transporter Т4. Пятицилиндровые моторы получались объемом 2370 см3, мощностью от 75 л.с. до 110 л.с., причем их тоже ставили на Volkswagen Transporter Т4, а также на Audi «сотку». В 1995 году на «пятерках» увеличили диаметр цилиндра до 81 мм, оставив ход прежним – так появились моторы объемом 2,5 л, их ставили на Volkswagen LT второго поколения. Уже в 1998 году с этого пятицилиндрового мотора с турбонаддувом снимали мощность до 150 л.с. и момент 295 Н.м. Причем в это же время в серию пошел 150-сильный «наддувный» мотор Volkswagen V6, для Passat, с кодом модели AFB или AKN, с экзотическим поршнем диаметром 78,3 мм, с четырехклапанными головками блока. Двигатель по характеристикам и габаритам вполне подошел бы и тяжелым LCV Volkswagen, но этот дизель так и остался легковым.
Вообще, в отличие от обозначений моторов, допустим, Mercedes-Benz по «фольксвагеновским» кодировкам, очень сложно понять, какой это двигатель. Хитрое сочетание букв и цифр в обозначении – большая загадка даже для работников сервиса и продавцов контрактных двигателей… Но именно они указаны в каталогах Mahle и Kolbenscmidt. У более современных моторов достаточно знать рабочий объем, тип топливной системы, мощность и уровень токсичности. К примеру, дизель Volkswagen 1,9 TDI (Turbocharged Direct Injection) образца 1991 года, мощностью 90 л.с., установленный на Audi 80 B 4, имел код 1Z, этот же мотор, но годом позже установили на Volkswagen Passat. А двигатель того же периода и тоже на Audi 80, тоже с турбиной, развивал 75 сил и обозначался AAZ. Двигатель 1,9 с кодом ASZ 2000-го года имел мощность 130 л.с. и также устанавливался на Audi А3. Если мотор устанавливали на Volkswagen Transporter или на Volkswagen LT, то на нем меняли настройки мощности – чуть «придушив лошадей», но увеличивая крутящий момент на малых и средних оборотах. Этот принцип распределения остался и поныне: новые и самые мощные моторы достаются Audi, чуть слабее или немного позже их начинают устанавливать на флагманский Volkswagen Passat, затем – на Golf. Здесь в чистом виде работает маркетинг. И со специальными тяговитыми настройками идут версии двигателя для «фольксвагеновских» LCV.
Семейство дизелей Volkswagen 1,9 TDI было создано на основе наддувных моторов 1,9 TD, которые были все еще предкамерными. Главные отличия у моторов 1,9 TDI: головка под непосредственный впрыск топлива, соответствующие поршни и ТНВД с электронным управлением. С 1998 года новое поколение турбодизелей 1,9 TDI оснащалось уже насос-форсунками – пришлось очень серьезно изменять «верх» двигателя, частично блок и всю навеску. Зато подняли давление распыла топлива, мотор стал более экологически чистым, снизился расход солярки.
В начале 2000-х годов на «фольксвагеновских» дизелях начали массово применять четырехклапанные головки блока цилиндров, увеличилось давление наддувочного воздуха – все это обеспечило дальнейший рост мощности и крутящего момента. Но для Volkswagen LT второго поколения вплоть до 2006 года основным мотором оставался пятицилиндровый 2,5 TDI с двумя клапанами на цилиндр, плюс турбина, интеркулер, насос-форсунки. Диапазон мощности: от 85 л.с. до 110 л.с. при 3500 об/мин, крутящий момент от 200 до 280 Н.м при 1900-2500 об/мин. Настройка 150 л.с. и 295 Н.м доставалась лишь легковым автомобилям.
В 2003 году состоялась премьера семейства «четверок» Volkswagen 2,0 TDI, с увеличенным до 81 мм диаметром поршня, при ходе 95,5 мм. Топливная аппаратура – насос-форсунки. В конце 2007 года все семейство Volkswagen 2,0 TDI модернизировали – на смену насос-форсункам пришла топливная система Common Rail и здесь уже стояли четырехклапанные головки. Двигатели стали обозначать 2,0 TDI CR, но, в первую очередь, эти дизели опять достались легковым моделям. На Volkswagen Transporter двухлитровую «четверку» с «общей магистралью» начали устанавливать только с 2010 года, а на Volkswagen Сrafter вообще с 2011-го. И на этом закончилась эпоха рядных шестицилиндровых и пятицилиндровых дизелей у Volkswagen – флагманскими моторами стали V-образные «шестерки». Настройки мощности 2,0 TDI у Transporter и Сrafter отличались: у «меньшого брата» была низкая 84 л.с./220 Н.м и максимальная 179 л.с./400 Н.м. Сrafter был как бы посередине: 109 л.с./300 Н.м; 136 л.с./340 Н.м; 163 л.с./400 Н.м Все эти двигатели были с нормами Евро‑5, именно в таком исполнении они сейчас поступают в Россию с новым Сrafter. А для европейского Сrafter образца 2017 года есть моторы Евро‑6: 109 л.с./300 Н.м; 114 л.с./300 Н.м; 140 л.с./340 Н.м и самая мощная 163 л.с. при 3600 об/мин с моментом 400 Н.м при 1800 об/мин. Верхняя настройка в 163 силы на моторах Евро‑5 и Евро‑6 достигается за счет применения двухступенчатого турбонаддува, такие версии обозначаются VW 2,0 TDI BiTurbo. Ключевое слово здесь – «битурбо». Этот же мотор 2,0 TDI BiTurbo ставят и на Volkswagen Amarok, но тогда он уже 180-сильный и у него 420 Н.м.
Кстати, если 163-сильный мотор стоит на Сrafter полной массой 3500 кг, то на тонну приходится 46,6 лошадей. Если бы мотор с таким соотношением стоял на седельном тягаче под 44-тонный автопоезд, то его дизель должен бы иметь мощность 2050 л.с. Это нереально, ныне самые мощные моторы тягачей – 16-литровые, на 750-775 л.с. С той литровой мощностью, которую развивает VW 2,0 TDI BiTurbo, мотор объемом в 16 литров имел бы 1304 л.с.! Или по-другому: у легендарного советского ЗИЛ‑130 полная масса была 10 500 кг, а его бензиновый мотор объемом 6,0 литров выдавал 150 л.с. и 402 Н.м. То есть двухлитровый дизелек Volkswagen 2,0 TDI BiTurbo нормально бы тянул наш груженый ЗИЛ, при условии некоторой корректировки передаточного числа редуктора ведущего моста. Маленький, но сильный мотор! Поэтому нет ничего удивительного, что «Группа ГАЗ» два года назад договорилась с компанией Volkswagen о применении дизелей 2,0 TDI на «ГАЗель-Next». В феврале текущего года уже собрали опытно-промышленную партию таких «онемеченных» нижегородских полуторок. Для «ГАЗели» используют мотор с настройкой 136 л.с. и 340 Н.м уровня Евро‑5, который будут агрегатировать с новой «газовской» 6-ступенчатой коробкой. Одно из обозначений этого мотора – VW ЕА 189, перед ним, до 2007 года выпускали ЕА 188, а двигатели Евро‑6 во внутренней документации Volkswagen обозначаются как VW ЕА 288 Nutz.
Моторы VW 2,0 TDI есть в исполнении Евро‑3, Евро‑4, Евро‑5 и Евро‑6. Понятно, что Евро‑3 достигнуто только за счет сочетания турбины, интеркулера и электронноуправляемой топливной системе Common Rail – это самые простые моторы. Проще – только с механическим ТНВД… Соответственно, если Евро‑3 дополнены рециркуляцией отработавших газов EGR, то получается Евро‑4. У Евро‑5 компактный и эффективный воздухо-водяной теплообменник интеркулера, установленный над клапанной крышкой мотора, а еще – более совершенная рециркуляция EGR с жидкостным теплообменником. На Евро‑6, кроме особой настройки Common Rail, турбины VGT с регулировкой направляющего аппарата, воздухо-водяного интеркулера, EGR все же дополнен технологией нейтрализации SCR с водным раствором мочевины. Причем синяя крышка резервуара находится за заправочным лючком, рядом с «соляровой» горловиной, а сам бак спрятан снизу цельнометаллического кузова. Вообще, еще в 2010 году в Европе на двигателе VW 2.5 TDI CR Евро‑5 применяли SCR с AdBlue, такой мотор обозначался как «Blue TDI». Кроме того, и на Евро‑5, и на Евро‑6 ставится сажевый фильтр DPF. Но нам до Евро‑6 еще далеко.
У дизелей VW 2,0 TDI негильзованный чугунный блок цилиндров, коленвал стальной кованый. Головка блока алюминиевая с 16-ю клапанами и двумя распредвалами, регулировать зазоры клапанов не нужно – здесь стоят гидрокомпенсаторы, привод ГРМ – зубчатым ремнем. Причем еще на предкамерном VW 1,9 TD между шкивом зубчатого ремня и распредвалом не было шпонки. Для правильной установки существовали специальные установочные планки. Клапаны с «ногой» диаметром 6 мм – очень тонкие, но при обрыве ремня так меньше причиняется вреда мотору. Сам зубчатый ремень, довольно долговечен – есть норматив по замене при 120 тыс. км, но желательно проверить и заменить на 90 тыс. км. Причина столь неплохого ресурса ремня – он широкий, примерно в 1,5 раза шире привычного нам ремня ВАЗ‑2108. Кроме того, ТНВД Common Rail не создает такой цикличной нагрузки на ремень, как механический насос. Вся топливная аппаратура – Bosch, и ТНВД, и электромагнитные форсунки, и электронный блок управления. Один из производителей турбокомпрессора – Borg Warner, но на той машине, которую мы снимали, стоял одноступенчатый ТКР Garret. Интересно, что корпус турбины – одна отливка с выпускным коллектором. Получается компактно и надежно – нет никаких дополнительных соединений. Одно из отличий моторов VW 2,0 TDI для Сrafter от других версий двухлитрового дизеля – возможность дополнительной навески: второй генератор будет полезен для автобусов или туристических автомобилей, а компрессор климатической установки, кроме применения для кондиционера, можно использовать для «холодильника» в изотермическом фургоне. Похоже, у дизеля VW 2,0 TDI для Сrafter общим с другими модификациями мотора является только блок цилиндров, коленвал и шатуны. Все, что связано с установкой двигателя под капот легкового автомобиля или для «фольксвагенского» LCV – разное. А еще надо учесть различную компоновку – вдоль или поперек. Головка блока, турбина, рампа Common Rail, впускной коллектор, опоры двигателя, модуль рециркуляции EGR – все отличается. Даже поддон картера двигателя: на машинах полной массой до 3,5 тонн он вмещает 7 л масла, а на пятитонном Сrafter – 11 литров. Но кроме изменений вызванных компоновкой, есть изменения направленные на обеспечение высокого ресурса двигателя. С учетом российского климата, все поставляемые к нам VW Сrafter оснащены дизельными догревателями двигателя, которыми можно пользоваться как предпусковым подогревателем. Вообще, дилеры осторожно говорят, что мотор и в России должен ходить не менее 300 тыс. км до капремонта или до серьезного среднего ремонта. Однако среди предыдущего поколения VW Сrafter с моторами 2,0 TDICR уже есть экземпляры с пробегом в 600 тысяч км. Для автомобилей Volkswagen Сrafter предусмотрены длительные межсервисные интервалы – до 50 тыс. км или каждые 2 года. Но в России интервал уменьшен до 20 тыс. км или раз в год при меньшем пробеге. Декларируемый производителем средний расход топлива около 7,4-7,6 л на сотню. А если учесть, что топливный бак вмещает 75 л, то пробег Volkswagen Сrafter без дозаправки может составить 1000 км.
В дополнение – передний привод
Три различных типа привода существенно влияют и на агрегаты трансмиссии. Передний привод с поперечно установленном двигателем фактически повторяет схему, примененную на Volkswagen Transporter Т4 в 1990 году. Но, повторимся – передний привод на VW Сrafter применен впервые. А вторая, классическая компоновка, она и в экваториальной Африке «классика». Даже у Volkswagen, несмотря на долгую приверженность компании к заднемоторной схеме, здесь более давние традиции и компетенции, чем в переднем приводе для LCV: еще с середины 70-х годов с модели VW LT. Третий вариант – полный привод 4х4 у Volkswagen называют 4Motion и, в отличие от предыдущих поколений VW LT и VW Сrafter, новое поколение вездеходов создано на основе переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. И по большому счету, вездеходом и внедорожником новый VW Сrafter назвать нельзя. Это, скорее, кроссовер, который большую часть времени ездит с приводом на передние колеса, а задние автоматически подключаются при пробуксовке через фрикционную муфту широко известной шведской компании Haldex Traction. В коробке передач есть дополнительный вывод под кардан для привода заднего ведущего моста. Кардан при движении автомобиля вращается постоянно, а муфта Haldex, смонтированная на редукторе заднего моста, при необходимости передает крутящий момент на ведущую шестерню. Причем, кроме автоматического подключения есть и режим постоянного принудительного включения задней оси. Сам задний мост сделан с неразрезной балкой – вполне достойной и для вездехода, но понижающего ряда здесь нет, и передний привод выполнен через привычные шариковые ШРУСы с резиновыми чехлами. Поэтому VW Сrafter 4Motion 4х4 не может быть полноценной заменой российским УАЗ-«БУХАНтеру» или полноприводной «ГАЗели», как порой обсуждается на различных форумах в интернете. Здесь VW Сrafter выступает на бездорожье в «нежной» категории, но «немец» однозначно более комфортабелен, чем «ГАЗель» и, тем более, УАЗ.
В Европе для нового Volkswagen Сrafter на выбор предлагают или 6-ступенчатые механические коробки, или восьмидиапазонный «автомат» с гидротрансформатором. Понятно, что в Россию Сrafter идет с «механикой», но не из-за того, что вообще нет спроса, а потому, что спрос очень небольшой. Если и осчастливят наших перевозчиков «автоматом», то позже. Даже с учетом трех вариантов привода на новом поколении должно быть три разных коробки. Казалось бы, проще всего оснастить переднеприводный VW Сrafter коробкой от Transporter, которую, конечно же, делает сам Volkswagen. Однако, как говорят, КП Сrafter в таком исполнении – оригинальная, «фольксвагеновская», но не от «Транспа». На ее основе изготовлена и коробка VW Сrafter 4Motion. С приводом только на заднюю ось все просто: ранее на «близнецов» ставили 6-ступенчатую коробку Mercedes-Benz Sprinter, но сейчас схожую коробку, причем 7-ступенчатую, делает и ZF. Скорее всего, так оно и есть, а что бы разобраться полностью с производителем КП, надо при случае внимательно разглядеть шильдики. Однако разница в крутящем моменте двигателя 300 Н.м и 400 Н.м – весьма существенная. Это все равно, что сравнивать шестерни, валы и подшипники у коробок ГАЗ и ЗИЛ. Поэтому, скорее всего, каждая коробка существует не менее чем в двух различных модификациях. Важный момент: все двигатели VW Сrafter оснащены двухмассовыми маховиками со встроенным демпфером – гасителем крутильных колебаний. Такая конструкция улучшает плавность передаваемого крутящего момента от двигателя к трансмиссии, избавляет от дерганья и рывков при переключении передач. Однако, по опыту эксплуатации в России, не только Volkswagen LCV, но и FIAT, Peugeot, Citroen – двухмассовые маховики – доставляют проблемы перевозчикам. Стук на холостом ходу и при трогании с места – признаки изношенного демпфера двухмассового маховика. А одна из причин износа связана с резкими стартами груженого автомобиля. Основной производитель двухмассовых маховиков, компания ZF, об этих проблемах знает и модернизировала дорогостоящий узел. Причем у VW Сrafter маховик и корзина сделаны с автоматической регулировкой компенсации износа накладок диска сцепления.
Интересно, что вне зависимости от типа привода и от применяемой механической коробки, рычаг управления КП все равно установлен на том же самом месте – на панели приборов. Рычаг выполнен в виде джойстика, привод – тросами, поэтому совершенно не мешает пассажирам. Головная боль многих перевозчиков на новых грузовиках LCV – карданные валы с закерненными в вилках чашками крестовин. Узел становится неремонтопригоден, хотя в России – приноровились, ремонтируют. Порой такие карданы вообще называют «турецкими» – видимо, кто-то впервые увидел «чеканку» на Ford Transit. Но «одноразовые» карданы, к сожалению, мировой тренд. У заднеприводного VW Сrafter кардан тоже с закерненными чашками. Но у полноприводной версии вместо крестовин стоят ШРУСы, которые легко заменить. На всех VW Сrafter, кроме переднеприводного, установлены задние ведущие мосты типа «Спайсер», то есть с несъемным редуктором. Такие балки прочнее обычных, выдерживают повышенную грузоподъемность, корпус редукторов – лучше держит геометрию, что благоприятно для подшипников. Если не упустить масло с моста – служить будет долго. Судя по размерам картера гипоидного редуктора – передаточные числа здесь небольшие. В зависимости от мощности и момента мотора, грузоподъемности той или иной версии, может применяться одно из шести значений передаточных чисел в диапазоне от 3,692 до 5,1. Опционально предусмотрена и блокировка заднего межколесного дифференциала.
Теперь с McPherson
Есть смысл в очередной раз копнуть историю Volkswagen LT: на первом поколении, на самых легких версиях впереди применяли независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, с шаровыми опорами. Рулевой механизм – рейка. То есть подобная подвеска сейчас стоит на «ГАЗель-Next». Но на более тяжелых Volkswagen LT с полной массой свыше 3 тонн передняя подвеска была с балкой и на малолистовых рессорах, более простая и надежная. При этом – не сказать, что жесткая.
На VW LT второго поколения, а затем и на первом Сrafter, так же как и на «брате-близнеце» Mercedes-Benz Sprinter передняя подвеска оказалась просто экзотической. Это почти McPherson, но вместо пружин на амортизационных стойках использовалась поперечно расположенная однолистовая рессора. Единственный лист пластиковый, композитный и опирался концами на нижние поперечные рычаги. Подвеска была бесшкворневой. В России эта подвеска стала хорошо знакомой перевозчикам после того, как наладили производство Mercedes-Benz Sprinter Classiс в Нижнем Новгороде. К ней вроде уже и привыкли у нас.
У нового VW Сrafter спереди применена классическая схема независимой подвески со стойками McPherson, с пружинами, почти как на Volkswagen Transporter Т5. Похоже ход подвески на стойках с пружинами, больше, чем у стоек с поперечной рессорой. Кроме того, старая подвеска с поперечной рессорой осложняла создание переднеприводных версий Сrafter. Единственный (в смысле – на сторону) поперечный нижний рычаг – стальной, сварной с двумя солидными сайлентблоками. Шаровая опора схематически похожа на опору ВАЗ‑2108, она и стоит гайкой пальца вниз. Это очень хорошо: такая шаровая будет напоминать о необходимости ремонта стуком, а вылетит только при запредельном износе. Заменить опору можно элементарно, причем часто даже углы схождения не нарушаются.
Задняя подвеска только зависимая рессорная, причем даже на переднеприводной версии цельнометаллического фургона. Быть может это менее комфортно, чем на Transporter, но однозначно надежнее. На VW Сrafter с полной массой до 3,5 тонн задние рессоры однолистовые, а на машинах с двускатной ошиновкой и полной массой в 5 тонн подвеска усилена – листов уже три. Видимо, в зависимости от полной массы есть отличия и в конструкции передней подвески: возможно пружины навиты из более толстого прутка, диаметр шара и конуса пальца опоры увеличен… Явно трехтонная стойка не будет стоять на машине массой 5,5 тонны. А запчасти – все равно мы приобретаем по VIN-коду. Спереди и сзади есть стабилизаторы поперечной устойчивости, они не будут лишними для высокого фургона.
Тормоза – дисковые по кругу, с вентилируемыми дисками, с гидроприводом, с вакуумным усилителем установленном между «педалью» и главным тормозным цилиндром. Вакуумный насос смонтирован на двигателе, а не на генераторе – добротно сделано. Опять таки, в зависимости от полной массы наверняка есть какие-то отличия и в тормозах. Об этом надо помнить, что бы ошибочно не поставить, допустим, менее эффективные тормозные колодки.
Рулевое управление – с рейкой, что опять таки надежно. Четыре рулевых шарнира и никаких маятниковых рычагов! Причем у нового VW Сrafter рейка без гидравлики, здесь применен электроусилитель: работает только тогда, когда нужно, обеспечивает отменную управляемость вне зависимости от загрузки автомобиля и в движении по трассе экономит топливо. Гидронасос ГУРа ведь надо крутить постоянно… А еще, благодаря применению электроусилителя рулевого управления VW Сrafter первый в сегменте LCV имеет в качестве опции систему удержания в полосе, автоматическую парковку и автоматическую парковку с прицепом.
Под разную полную массу нужны разные шины. На легких версиях VW Сrafter используется односкатная ошиновка с шинами 205/75R 16, на тяжелых – для надежности спаренные колеса. Крепление колес тоже разное. На трехтонных шесть шпилек с центровкой коническими гайками, а на тяжелых VW Сrafter – шесть шпилек с плоскими гайками и центровкой по пояску ступицы. Вообще, когда смотришь на 14-миллиметровые шпильки у «спарки» – хочется плакать от жалости… Мы то привыкли, что машина грузоподъемностью 3 тонны должна быть на колесах с шестью шпильками с резьбой М20, да еще и с футорками… Все же крепление колес по стандарту ISO – гениальная вещь, надежная и удобная. Конечно же, именно таким, надежным и удобным и должен быть новый Volkswagen Сrafter.