С началом производства рестайлинговых кабин и двигателей уровня «Евро‑6 Плюс» компания DAF Trucks провела модернизацию осей и подвески на своих грузовиках строительного сегмента. В результате появились новые модели DAF Сonstruction
В отличие от многих других производителей грузовиков компания DAF Trucks уже давно полностью обеспечивает свои автомобили осями собственного изготовления. Логотипы голландской фирмы видны не только на приваренных к балкам шильдиках, но и на полуосях ведущих мостов, на крышках ступиц управляемых осей. Новые разработки DAF по мостам и подвескам позволяют расширить модельный ряд грузовиков, создать такие конфигурации, которые ранее были просто неосуществимы.
Новые оси
В России мало кто знает, что компания DAF начинала свою деятельность с производства автомобильных прицепов – было это в 1928 году. Перед Второй Мировой войной появилось еще одно направление в деятельности голландской компании – переоборудование двухосных грузовиков различных марок в трехосные, с колесной формулой 6х4. Все – ради увеличения грузоподъемности. Причем формула 6х4 надолго стала главной, среди строительного сегмента грузовиков DAF. Первые свои автомобили у DAF появились в 1949 году – грузоподъемностью 3-6 тонн, с широким использованием покупных узлов и агрегатов, но постепенно, как сейчас говорят – «локализовали» многие компоненты. Причем полноценным производством и разработкой осей грузовиков компания занимается с 1958 года – то есть наработали огромный опыт. С учетом того, что уже давным-давно производственная гамма грузовиков DAF Trucks состоит из среднетоннажной серии LF, многоцелевых тяжелых грузовиков СF и магистральных, флагманских XF компания выпускает совершенно разные оси, под широчайшую номенклатуру грузовиков и шасси. По отзывам перевозчиков, в том числе и российских, оси DAF надежны, обладают хорошим ресурсом, оптимальны по весу, ведущие мосты – экономичны, с высоким КПД зубчатых передач.
В дополнение к давно выпускаемым передним осям с несущей способностью 7,5, 8 и 9 тонн DAF Trucks начал выпуск передних осей рассчитанных на 10 тонн, которые ориентированы на тяжелые грузовики серий CF и XF. Такие 10-тонные передние оси – большая редкость, они есть не у каждой компании. Напомним, 9-тонные управляемые оси или 9-тонные рессоры – наиболее востребованы именно на самосвалах, лесовозах, балластных тягачах и на прочей тяжелой технике. В отличие от более «легких» осей обычно на таких мостах применяют подшипники и цапфы большего размера, используют более прочный шкворневой узел. Напомним, что на грузовиках DAF Trucks применяют и технологии работающие на европейских легковых автомобилях. В частности у DAF CF85 еще десять лет назад в ступицах передней оси ролики подшипника работали без внешней обоймы – по закаленной поверхности самой ступицы. Более прочная 10-тонная ось оптимальна для грузовиков строительного назначения. Кроме того, что она позволяет изменить развесовку по осям, выдерживает большие динамические нагрузки при движении по плохим дорогам, на некоторых моделях появляется возможность устанавливать дополнительное оборудование. Как утверждают специалисты DAF Trucks в первую очередь это касается грузовиков с погрузочным краном-гидроманипулятором, смонтированным позади кабины. Кроме того, ось будет использоваться на мусоровозах, на седельных тягачах с колесной формулой 6х2 с поддерживающей осью, на бортовых платформах 6х4 с увеличенной колесной базой, а также на шасси 8х4 с трехосной задней тележкой. Но главное назначение усиленной оси – применение на трехосных строительных шасси 6х4, хотя видимо позже их начнут устанавливать и на все другие четырехосники. Здесь новая ось пригодится для самосвалов с колесной формулой 8х4. Известный трюк с вывешиванием первой управляемой оси четырехосника на каком-то бугорке хорош только для получения эффектного снимка в журнал и то – на порожней машине. Подвеске и осям груженого самосвала 8х4 такая джигитовка крайне опасна. Вместе с новой осью на шасси новых DAF CF и XF используют трехлистовые параболические рессоры вместо обычных двухлистовых рессор.
Еще одна новинка среди осей DAF – поддерживающая, «ленивая» ось грузоподъемностью 7,5 тонн, с односкатной ошиновкой. Важный момент: на обеих осях применены не кованные стальные балки, как обычно, а литые. Благодаря этому несколько уменьшилась масса осей. Для оси 7,5 тонны – на 10 кг, а для 10-тонной на 25 кг, при этом они не потеряли в прочности. Поддерживающая ось выдерживает кратковременную статическую нагрузку в 26 тонн – во время погрузки/разгрузки, при поиске оптимального расположения груза на платформе. И это при заявленных 7,5 тонны! В сегменте шасси строительного назначения «ленивая» ось 7,5 т идеально подходит для грузовиков ориентированных на перевозки сменных контейнеров или больших глыб природного камня, допускает монтаж крана-гидроманипулятора в задней части рамы. Новая поддерживающая ось также может устанавливаться на седельные или балластные тягачи DAF CF и DAF XF, увеличивая их грузоподъемность, например, для буксировки низкорамных тралов для перевозки строительной спецтехники на автопоездах полной массой более 44 тонн.
Варианты привода DAF CF и DAF XF
Строительные грузовики чаще всего имеют своих братьев-близнецов, которые окрашивают в хаки или в «камуфляж». Это общемировая практика. Однако в отличие от других компаний, DAF Trucks выпускает только армейские версии полноприводных грузовиков, в основном 4х4 и 6х6 – вплоть до танковозов, но не выпускает вездеходы строительного назначения. Максимум, что DAF может предложить строителям – это грузовики DAF CF
и DAF XF с колесной формулой 6x4 или 8x4, которые могут использоваться при некотором бездорожье. На основе этих автомобилей голландская компания GINAF выпускает версии грузовиков с подключаемым гидростатическим приводом переднего моста с гидромоторами установленными в ступицах. Впервые такую схему еще в 2005 году применил MAN на гидросистеме HydroDrive, сейчас она доступна и другим автопроизводителям. Что важно – это уже проверенная годами конструкция привода, легкая и удобная. Поэтому, если российскому перевозчику нужен DAF лесовоз или тяжелый балластный тягач, то все равно это будет грузовик с тележкой под два ведущих моста, но есть смысл присмотреться и к HydroDrive.
У голландцев есть различные современные версии ведущих мостов. Самая легкая из них – SR 1132T, тележка с мостами с одноступенчатыми гипоидными редукторами, рассчитанная на нагрузку в 19 тонн или по 9,5 тонны на ось. Подвеска – преимущественно рессорная, пневматическая тоже видимо есть, тормоза дисковые или барабанные. Причем у поставляемых в Россию самосвалов DAF CF85 есть одна особенность конструкции – еще десять лет назад применяли спереди дисковые тормоза, а сзади – барабанные. На такую схему для грузовика строительного назначения решаются немногие автопроизводители чаще всего предлагают барабаны. У DAF CF85 еще и диски своеобразные – вентилируемые и термоизолированные от ступиц, что бы меньше нагревались подшипники. Такую 19-тонную тележку используют в Европе, в частности в Великобритании и Ирландии на автобетоносмесителях 8x4.
Для автомобилей с большей грузоподъемностью DAF Trucks предлагает более прочные 11-ти и 13 тонные оси с одноступенчатыми гипоидными главными передачами. В таком случае грузоподъемность тележки SR 1360T составляет 21 или 26 тонн, она оснащена дисковыми тормозами и пневмоподвеской с четырьмя пневмобаллонами на каждую ось. В первую очередь эти мосты и подвеска устанавливается на тягачах и различных шасси 6х4 и 8х4. Точно такой же грузоподъемности выпускают и ведущие оси со ступичными планетарными редукторами, то есть предел этих мостов – 13 тонн. Это тележка HR 1670T, которая может оснащаться пневмоподвеской или балансирной подвеской с параболическими рессорами, мосты комплектуются только барабанными тормозами. Видимо именно в таком исполнении теперь будут поставляться в Россию строительные шасси DAF Trucks. В зависимости от варианта ведущего моста, суммарно предлагается не менее десяти передаточных чисел главной передачи: от 3,46 до 7,21. Правильный подбор типа ведущего моста и чисел редукторов является важным фактором для эффективной работы грузовика, для минимального расхода топлива. Декларируемый интервал замены масла в картере мостов составляет минимум три года или 450 000 км, что тоже способствует уменьшению эксплуатационных расходов.
Добавляя оси
Имея новые оси, новые варианты подвески компания DAF естественно расширила модельный ряд выпускаемых грузовиков. Причем принцип построения новых моделей – элементарный, просто добавляют еще одну ось. К шасси 6х4 с несколько увеличенным задним свесом подкатывают еще одну поддерживающую ось, в результате получается CF или XF 8x4. Так как это подруливающая ось, с электрогидравлическим управлением, то у нового четырехосного шасси нет уже той «крокодильской» неповоротливости, как у прежних четырехосников. Тенденция последних лет в мировом грузовом автопроме – применение электро-гидроусилителей рулевого управления. Собственно без ЭГУР не было бы и модных ныне автопилотов. А для строительных многоосников электроника в дополнение к гидравлике вообще очень полезна. То есть, если четвертая ось на 8х4 сделана с электрогидравлическим управлением, то в сравнении с обычными двумя передними управляемыми осями уменьшается износ шин, уменьшается расход топлива. Сейчас вообще убирают маятник в рулевом приводе второй оси, и на его месте устанавливают силовой гидроцилиндр для второго моста. Известно, что в эксплуатации, при износе втулок маятника машина начинает «рыскать» на дороге, увеличивается износ шин. Рулевой привод без маятника будет надежнее, а точность управления обеспечит электроника. Техническая полная масса нового шасси DAF FAW 8x4 составляет 37 тонн, благодаря радиусу поворота всего 7,8 метра шасси идеально подходит для транспортировки крупногабаритных или тяжелых грузов на строительных объектах с ограниченным пространством. На основе этого шасси будут выпускаться и самосвалы, а также контейнеровозы и прочие спецнадстройки.
По подобной схеме выполнено шасси седельного тягача DAF XF FTM 8x4 – у него применена тележка с двумя ведущими мостами плюс добавлена еще одна ось. Используются мосты SR 1360T или HR 1670T и дополнительная управляемая ось – вместе они компактно воспринимают нагрузки не превышая разрешенных законом параметров. Большегрузный тягач XF 8х4 в первую очередь – тягач для спецтранспортировки, полная масса автопоезда может достигать 120 тонн. Шасси DAF XF FTM 8x4 имеет колесную базу длиной 4,65 м и отличается относительно «плотно сбитой» компоновкой и технической полной массой 41 т. Тягач будет поставляться в различных конфигурациях. Первая: с передней 8-тонной осью, с 8-тонной поддерживающей, управляемой задней осью и 21-тонной тележкой HR 1670T с мостами со ступичными редукторами. Вторая конфигурация: 9-ти или новая 10-тонная передняя ось, 8-тонная средняя ось и две ведущих 13-тонных оси на 26-тонной тележке, где используются «редукторные» мосты. Максимальная нагрузка на седельно-сцепное устройство обеих моделей составляет приблизительно 24 и 31 тонну.
Больше всего осей и самые большие возможности – у пятиосного DAF CF 10x4. Если раньше пятиосные шасси DAF выпускала GINAF, то теперь большегрузный самосвал DAF CF 10x4 изготовлен совместно с другим партнером – голландской компанией Estepe. Раньше Estepe дооснащала дополнительной третьей осью среднетоннажные DAF LF, получались машины 6х2 и 6х4. Шасси DAF CF 8x4 оснащается двумя управляемыми 10-тонными передними осями, причем с прямыми балками, без узогнутых шкворневых «ушей», тем самым обеспечивается оптимальный дорожный просвет. Ведущие мосты 13-тонные HR 1670T со ступичными редукторами и пневматической подвеской. Между этими парами осей установлена дополнительная ось на 10 тонн с гидравлическим управлением, а ее пневмоподвеска позволяет поднять «ленивую» ось при езде порожняком. Самосвал на шасси DAF CF 10x4 главным образом предназначен для перевозки больших объемов песка, гравия и камня, его грузоподъемность составляет около 30 тонн, а полная масса – 49 тонн. Помнится, в начале 2000-х годов пятиосные самосвалы Terberg и GINAF завозили и в Россию, но подержанные, в основном – как европейскую экзотику. Теперь, в РФ с ужесточением нагрузки на оси, а главное – с жестким контролем, подобная схема увеличения мостов становится все более актуальной. И нашим перевозчикам, и нашим автозаводам есть к чему присмотреться.
Наверное, наименее востребованное в России шасси – четырехосное, с одним ведущим мостом – 8х2. Есть такое шасси и у DAF Trucks. Модель DAF FAX 8x2 оснащена двумя управляемыми передними осями на 8 или 9 тонн, далее идет ведущая ось и за ней – подруливающая поддерживающая ось, рассчитанная на 7,5 тонны – то есть с односкатной ошиновкой. Эта версия может быть и DAF CF, и флагманским DAF XF. Говорят, что подобные шасси DAF все же продавались и в России, но под узкоспециализированные надстройки.
Дизели DAF: от 150до 530 «лошадей»
Для всей, достаточно широкой гаммы строительных грузовиков в распоряжении DAF Trucks есть три семейства двигателей. На большинство среднетоннажных DAF LF строительного назначения устанавливают рядные «шестерки» PACCAR PX‑7 объемом 6,7 литра, но на самом деле это дизели Cummins ISBe, которые изготовлены в Великобритании. Четырехцилиндровые моторы Cummins ISBe рабочим объемом 4,5 литра у DAF называются PACCAR PX‑5, кроме того есть еще PACCAR PX‑4, 3,9 л – это не что иное как Cummins серии «B». Моторы Cummins ISB и Cummins B выпускают в США, Мексике, Бразилии, Англии, Турции, Китае, Индии и Японии, а также – в России, в Набережных Челнах на совместном предприятии «Камминз – КАМА». Эти моторы Cummins с хорошо известной конструкцией, выпускаются огромными тиражами, обеспечены запчастями и сервисом. У DAF Trucks эти дизели, «четверки» и «шестерки» применяются в мощностном диапазоне от 156 л.с до 325 л.с., причем Cummins 6ISBe, он же PACCAR PX‑7, объемом 6,7 литра с настройкой мощности от 234 до 325 л.с. ставят и на тяжелые грузовики DAF CF. То есть, получается этакая голландская версия КАМАЗ‑65115, недорогая и эффективная.
Но в основном на DAF CF и DAF XF устанавливают двигатели PACCAR MX‑11, объемом 10,8 литра и PACCAR MX‑13 объемом 12,9 литров, которые обеспечивают мощностной диапазон от 299 до 530 л.с. Хотя на клапанных крышках написано PACCAR, компания DAF Trucks выпускает эти моторы сама, в голландском городе Эйндховен. Размерность двигателя PACCAR MX 13 –
130х162 миллиметра. Моторы дополнительно обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX 13 265 – 360л.с. и так далее. У моторов блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте, коленвал кованный стальной, есть общий корпус коренных крышек – «рама». Головка блока тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр сделана в единой отливке, распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика. На отдельных модификациях двигателей возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах – устойчивая «полка» образуется до 1000 об/мин.
Многие узлы объединены по функциональному признаку – так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – тоже общий узел.
Если раньше «дафовские» моторы Евро‑5 оснащались топливной системой с электронно-управляемыми мини-ТНВД, с быстродействующими электромагнитными клапанами на форсунках, то теперь, на уровне Евро‑6 используется только система Common Rail. Давление распыла солярки достигает 2 500 бар. Двигатель PACCAR MX11 появился позже PACCAR MX13 и его сразу же оснастили Common Rail. Размерность 11-литрового мотора – 123х152 мм, конструктивно он схож с 13-литровым двигателем. Однако у дизелей PACCAR MX13 и PACCAR MX11 по разному выполнен механизм ГРМ. У 13-литрового один распредвал в блоке, а у PACCAR MX11 – два распредвала, установленные в головке. Здесь штанг нет – рокеры с роликами работают прямо по кулачкам валов.
На обоих двигателях применяют экономичный двухступенчатый водяной насос с электромагнитной муфтой. Одним из достоинств еще двигателей PACCAR MX являлся компрессионный моторный тормоз, с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – DAF Engine Brake или MX Engine Brake. На 13-литровом моторе DEB развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 350 кВт при 2100 об/мин и дополняет тормоз-замедлитель (заслонку на выхлопе), развивающую на тех же режимах еще от 50 до 150 кВт. Тем самым обеспечивается эффективное подтормаживание на спусках, сберегаются тормозные накладки. Аналогичный тормоз PACCAR MX11 обладает характеристиками чуть скромнее.
Диапазон мощности, снимаемой с двигателей PACCAR MX‑11 и PACCAR MX‑13 составляет от 220 кВт/299 л.с. до 390 кВт/530 л.с. Киловатты оставим для понимания эффективности моторного тормоза. Отметим, что сейчас мощность моторов подросла где-то в среднем сил на 20. Раньше на флагманском PACCAR MX‑13 предельная настройка составляла
375 кВт/510 л.с. и 2500 Н.м, теперь 530 л.с. и 2600 Н.м. DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро‑5, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро‑5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue. У всех моторов PACCAR Евро‑6, в том числе и у Cummins ISBe, используется ставшее почти стандартным сочетание SCR и EGR, которое может быть дополнено и сажевым фильтром (блоком DPF). Причем у системы EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения ОГ поступающих в цилиндры двигателя. Кроме того, в большей степени на экологию, а не только на увеличение крутящего момента двигателя направлено применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT). Здесь стоит ТКР компании Holset, это подразделение Cummins, специализирующееся на разработке и производстве турбин для многих моторостроительных компаний.
В приоритете –«роботы»
В отличие от компаний Renault Trucks и MAN которые традиционно использовали коробки передач ZF, но в последнее время из-за корпоративных тенденций унификации отказываются от немецких коробок, голландцы продолжают сотрудничать с ZF Friedrichshafen AG. Конечно же, у ZF есть любые коробки с широким диапазоном характеристик, для выполнения любых транспортных задач: самые простые и «легкие» 5-ти или 6-ступенчатые серии Ecolite для среднетоннажников, 9-ступенчатые серии ZF Ecomid, а также 12-ти или 16-ступенчатые ZF Ecosplit для тяжелых грузовиков. Есть механические коробки передач, и есть автоматизированные коробки-«роботы».
Долгое время на грузовики DAF поставляемые в Россию устанавливали механические 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit, причем как на седельные тягачи, так и на самосвалы. Или в люксовой комплектации применяли «роботы» ZF AsTronic. Но уже пять лет в Европе на DAF используют 12-ступенчатые роботизированные коробки ZF Traхon. Обратите внимание на буквы ТХ в обозначении – допустим, ZF 12TX2620, именно так обозначают новейшую модульную коробку ZF.
ZF Traхon – это целое семейство, которое в первую очередь различается по крутящему моменту моторов – от 1610 до 3400 Н.м и самые мощные коробки именно с 12 передачами, а еще есть 16-ступенчатые версии, но они рассчитаны на момент до 2800 Н.м. К примеру, есть ZF 12TX2110 на 2100 Н.м, и есть 12TX 2621 на 2600 Н.м. Обычно в сравнении с механической коробкой удорожание автомобиля с ZF Traхon составляет около 2000 евро! Применение ZF Traхon позволяет использовать любой из ее пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или с двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей Traхon Hybrid, есть модуль двойного сцепления ZF Traхon Dual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с управляемым сцеплением TraхonTorque.
Если сравнивать прежний «робот» ZF AsTronic и ZF Traхon в аналогичном исполнении, то как говорят, ZF AsTronic сложно адаптировать под превентивную систему круиз-контроля типа «мерседесовской» Predictive Powertrain Control (PPC) или «вольвовской» системы I-See, которые автоматически обеспечивает оптимальный скоростной режим на тех маршрутах, по которым автопоезд уже проезжал ранее. Такие системы сейчас есть у всех европейских производителей грузовиков, в том числе и у DAF Trucks. А еще на ZF AsTronic не было режимов «накат» и «раскачка», а у ZF Traхon они есть, что очень важно для строительных грузовиков.
Благодаря использованию более совершенных программ стратегии движения и переключения передач, коробки ZF Traхon, в сравнении ZF AsTronic экономичнее. Программа заставляет двигатель чаще работать «на низах» диапазона оборотов. Но для грузовиков DAF CF и DAF XF в исполнении Construction в стандартной комплектации применяют другие настройки программ коробок ZF Traхon – со специальным режимом для езды на сложных участках дорог и по бездорожью, которая обеспечивает оптимальное переключение передач. Но не только электроника у ZF Traхon экономит топливо. В этих коробках минимизированы потери на трение: шестерни постоянного зацепления обрабатывают более чисто. По коробкам других производителей, когда разглядываешь такие шестерни на разрезанном макете – кажется, что их отполировали. В результате у ZF Traхon КПД в зацеплении близко к 0,98. Немаловажно, что у ZF Traхon быстродействие переключения передач выше, чем у старины ZF AsTronic. При этом у Traxon нет синхронизаторов в основной коробке, есть только свои «синхроны» в делителе и в демультипликаторе. В коробке ZF Traхon два горизонтальных промежуточных вала (этим она конструктивно схожа с ZF AsTronic) и на каждом из них смонтирована своя многодисковая фрикционная муфта – словно сцепление у мото¬цикла. Эти муфты и выполняют функции синхронизаторов основной коробки, уменьшая скорость вращения промвалов при переключении вверх. А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличит обороты коленвала. Управляются муфты автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Кстати, такой «тормозок» промвала давно и успешно применяют на американских коробках Eaton Fuller, а позже он появился на «роботах» Volvo I-Shift и на современных коробках Scania Opticruise. Так что отказ от синхронизаторов в пользу фрикционных муфт вполне оправдан и ZF находится в тренде. Кроме того, как говорят в представительстве у коробок ZF Traхon на 66 % вырос ресурс по количеству переключений. То есть, если раньше AsTronic выхаживал, к примеру, миллион километров без выскакивания передач и треска шестернями при переключении, то ZF Traхon понадобится ремонт на пробеге близком к 1 660 000 км. Но в этом заслуга не только двойных фрикционных муфт, но и более короткого и жесткого картера коробки, более точных и долговечных подшипников. А еще, как говорят, коробка стала шире – значит увеличили межцентровое расстояние у валов и видимо увеличили модуль зубчатого зацепления. Это тоже должно положительно сказаться на ресурсе.
Так что сравнивая «робота» ZF Traхon с ZF AsTronic становится понятно почему производство старой коробки в Европе постепенно сворачивают. Новая коробка – лучше, но ZF AsTronic все же продолжают выпускать в Бразилии. А ZF Traхon – пока чисто германская коробка, там ее выпускают с 2015 года, однако планируют освоить
в США, Бразилии, в Китае, а также – в России, на СП «ЦФ КАМА».
Мнение
Ричард Цинк,
директор по маркетингу и продажам, член Совета директоров DAF Trucks
– Прошедший 2018 год стал для компании DAF историческим – мы вышли на второе место среди крупнейших производителей грузовиков в Европе с долей рынка 16,6 % в классе большегрузных автомобилей. Мы стали лидерами рынка не менее чем в семи странах, выпустили рекордное количество грузовиков – около 67тысяч. Мы снова стали крупнейшим импортным брендом в Германии – самом крупном европейском рынке грузовых автомобилей. Вот уже много лет DAF является неоспоримым лидером в Европе по продажам тягачей, теперь мы рассчитываем достигнуть аналогичных успехов среди грузовиков строительного назначения. Этот сегмент предоставляет DAF значительные возможности для роста. Теперь мы предлагаем своим клиентам широкий модельный ряд автомобилей DAF Сonstruction с надежными шасси и мостами, эффективными силовыми агрегатами и комфортабельными кабинами.