Советские истребители о ЛаГГ-3 | Отзывы о ЛАГГ-3 летчиков | Сравнение ЛАГГ3 с Яками и мессершмиттами
Наиболее противоречивый советский истребитель ЛАГГ-3 очень часто подвергается нападкам одних (5 лет назад его даже включили в список худших истребителей мира) и с равным пылом защищается другими.
Первые указывают на бесперспективную деревянную конструкцию, большой вес и вытекающие из этого крайне посредственные летные данные. Часто упоминают прозвища которыми награждали его в войсках: Утюг, рояль, летающий гарантированный гроб, , таранька с икрой,
Вторые считают деревянную конструкцию оправданной, некоторые прозвища придуманными после войны а летчики говорят отзывались о нем хорошо. И что он заложил основу будущих побед,
Аргументы каждой стороной приводятся в неимоверных количествах часто переходя границы осмысленности. И раз уж одним из главных аргументов у обоих сторон выступают отзывы летчиков, то мы решили и дать слово тем из них, кто воевал на ЛАГГах
Дудник Николай Денисович
Правда, уже осенью пришлось пересесть на ЛаГГ-3. Сначала не нравилось на нем летать, но потом привык. Ведь на нем как? Взлетел, шасси убрал, а потом, прежде чем на высоту лезть, надо на бреющем по прямой идти, чтобы скорость набрать.
Сбивали ли меня? Да, один раз на ЛаГГ-3
Общее мнение выразил известный летчик-ас Д. А. Кудымов, начавший воевать на ЛаГГ-3: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева — Як-1
Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:
«Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном манёвре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Лётчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника… На самом же деле у «ЛаГГа» помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надёжный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа…»
Синайский Виктор Михайлович
Самый неприятный самолет —это ЛаГГ-3. Ой, неприятный самолет! Тяжелый, со слабым, нежным мотором М-105. На ЛаГГ-3 летчики не любили летать, но потом свыклись — ну, что сделать. Правда, вооружен пушкой, и Давидков даже на нем умудрялся сбивать. В 42-м году был очень тяжелый период, и ЛаГГ-3 все-таки достойно себя вел. Но потери у нас были больше, чем на И-16. Подготовка ЛаГГ-3 к вылету требовала больше всего времени по сравнению с другими самолетами.
Все цилиндры двигателя должны работать синхронно — не дай бог сбить газораспределение! Нам строжайше запрещалось туда лезть! Вот у АШ-82 газораспределение на каждом цилиндре — его легко настроить. Зимой с моторами водяного охлаждения была сплошная морока. Антифриза не было. Гонять двигатель всю ночь не будешь, приходилось под утро заливать его горячей водой.
С «яками» мне не приходилось сталкиваться. Я знаю, что они были полегче. А вот когда в 43-м у нас появились Ла-5 — все вздохнули с облегчением. Прекрасная машина, с двумя пушками, мощным двигателем воздушного охлаждения, сильный, скороподъемный. Первые Ла-5 были Тбилисского завода, похуже, а последние — Горьковского завода, мы получали их в Иванове, они были отличные. Поначалу шли обычные машины, а потом пошли с двигателями АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Ну это вообще сказка. Все были влюблены в Ла-5. Да и в эксплуатации он был хорош. Я бы сказал, что это самолет-солдат. Вот «мессер», он такой же. Мне пришлось осваивать его обслуживание летом 1943 года, когда к нам перелетели два Me-109. Видимо, летчики заблудились. При попытке взять их в плен один из них застрелился, а второй, обер-фельдфебель Эдмунд Россман, сдался в плен и сотрудничал с нами в то время, пока мы осваивали самолеты. Для пилотирования их отобрали из состава дивизии шесть летчиков во главе с Василием Кравцовым. Поскольку я хорошо знал немецкий язык и был авиамехаником, то меня взяли в эту группу. Так вот «мессер» — очень продуманная машина. Во-первых, у него мотор перевернутого типа — снизу он неуязвим. У него 2 водяных радиатора с системой отсечки. Один потек, можно лететь на втором или отсечь оба и хотя бы пять минут лететь. Сзади пилот закрыт бронеспинкой и бензобаку него за бронеспинкой, а у нас в центроплане. Поэтому у нас все обгорали. Вот Борька Козлов[40], мой летчик (я о нем чуть позже расскажу), тоже обгорел. Что еще у «мессера» понравилось? Он очень автоматизирован, поэтому очень легок в управлении. У нас винт изменяемого шага работал на масляной автоматике, и на неработающем моторе изменить шаг винта было нельзя. Если, не дай бог, выключил винт на большом шагу, то развернуть винт невозможно, а запустить двигатель очень трудно. У немцев стоял электрический регулятор шага винта. Причем стоял указатель угла винта, которого у нас не было. Счетчик боеприпасов — тоже вещь.
Вот как описывает отношение летчиков к самолету ЛаГГ летчик-истребитель, ветеран 107-го ГИАП Иван Иванович Кожемяко.
"В Чимкент, для изучения, к нам прибыли новые истребители, ровно две штуки – боевой ЛаГГ-3 (одноместный) и учебный Як-7В (двухместный). Прислали и инструкторов, владеющих новой техникой. Вот один из этих инструкторов нам и «помог» – поломал «ЛаГГ» настолько серьезно, что полеты на нем стали невозможны.
Случилось это так – при рулёжке «дутик» «ЛаГГа» попал в колею. Инструктор резко «газанул», что бы из колеи выскочить, «дутик» и свернулся. Вместе с «дутиком», свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам. Мы, конечно, подбежали посмотреть – ё! всё деревянное! – стрингера, центральный лонжерон, шпангоуты, – в общем, всё! «Вот это техника!..» Поэтому «ЛаГГ» был такой тяжелый, потому, что весь был из дерева. У нас и так к этому истребителю доверия было немного, а посмотрели мы на него изнутри и оставшееся доверие к «ЛаГГ» пропало начисто. Что же это за самолет, который запросто напополам сломать можно?! Полеты на «ЛаГГ» запретили, потому как, возможностей его полноценно отремонтировать у нас не было. Может оно получилось и к лучшему, что не стали этот «ЛаГГ» изучать, а то еще неизвестно в какой бы полк я потом попал и на какую матчасть. (Воевать на «ЛаГГ» – не дай Бог!)"
Мнения летчиков и техников: Начальник штаба 88-го ИАП майор Ф.А. Тюркин: «Самолёт ЛаГГ-3 – сравнительно тяжёлая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 лучше, чем у Ме-109, и это соблазняет некоторых лётчиков на перевод боя на горизонтали, т.е. бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает её с трудом – значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному манёвру. Для самолёта ЛаГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою. Планер хороший, мотор легко уязвим…» Командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, начальник штаба 249-го ИАП майор В.Ф. Солодовник: «По отзывам лётчиков, ЛаГГ-3 в сравнении с Ме-109 – тяжёлая и инертная машина, медленно набирает скорость, [на нём] невыгодно пикировать, т.к. на пикировании ЛаГГ-3 теряет много высоты, а набирает очень мало. Вертикальная манёвренность ЛаГГ-3 недостаточная, Ме-109 имеет преимущество в вертикальном манёвре. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 сравнительно хорошая, т.к. он быстро теряет скорость на вираже, и радиус виража становится сравнительно меньшим. Потеряв скорость на вираже, ЛаГГ-3 набирает её с трудом… Вооружение ЛаГГ-3 сравнительно слабое. Недостаточен запас прочности, т.к. в полку имелось шесть случаев разрушения самолётов ЛаГГ-3 в воздухе, из них два разрушились полностью, а у четырёх срывалась обшивка с плоскостей и разрушались элероны, что вынудило командование усиливать плоскости… Вывод: самолёт ЛаГГ-3 как современный скоростной истребитель несколько уступает как отечественным истребителям, так и других стран по своим боевым качествам. Недостаточна скорость, слабое вооружение, недостаточный вертикальный манёвр, недостаточный запас прочности. По аэродинамическим качествам и внешней отделке самолёт хорош». Группа лётчиков 249-го ИАП (старший лейтенант П.И. Щеблыкин, лейтенант Н.М. Онопченко и другие, всего шесть человек): «Самолёт ЛаГГ-3 имеет малую скорость, на вертикалях и пикировании уступает иностранным истребителям, тяжёлый в управлении, особенно на скоростях 400 км/ч и больше. На самолёте слабое вооружение для борьбы против вражеских бомбардировщиков, особенно Хе-111. При выводе из пикирования даёт большую просадку, при пикировании на скоростях больше 650 км/ч было несколько случаев разрушения самолёта в воздухе, что позволяет самолётам противника при больших скоростях безнаказанно уходить из-под атаки на пикировании. Грубая отделка самолёта даёт уменьшение скорости, обзор в задней полусфере плохой, лётчик слабо защищён спереди. Центральный бензобак расположен неправильно… в случае его воспламенения пламя неизбежно попадает в кабину, и лётчик вынужден в лучшем случае оставлять машину в воздухе. Положительные стороны – прост в технике пилотирования и эксплуатации. Вывод: самолёт ЛаГГ-3 в современных воздушных боях показал себя неполноценным истребителем».
Командир 88-го ИАП майор В.И. Максименко: «На самолёте ЛаГГ-3 воюю 10 месяцев, в течение которых произвёл 70 боевых самолётовылетов, в 25 воздушных боях сбил два бомбардировщика противника. Лётно-тактические данные истребителя ЛаГГ-3 уступают всем современным отечественным и иностранным типам истребителей. На вертикальном манёвре самолёт ЛаГГ-3 вял и тяжёл… При ведении воздушного боя с истребителями противника у лётного состава на ЛаГГ-3 есть стремление вести оборонительный бой из-за его плохих лётно-тактических данных. Взлёт и посадка просты и доступны молодому лётчику… Управление мотором и самолётом просты».
Командир эскадрильи 790-го ИАП лейтенант П.К. Бабайлов: «За время моей боевой работы на самолёте ЛаГГ-3 с мая 1942 года по настоящий момент я пришёл к следующим выводам. Самолёт ЛаГГ-3, эксплуатируемый нами против немецких оккупантов, показал себя как истребитель, способный вести воздушный бой с любым типом бомбардировщиков противника, но с истребителями при равном количестве самолётов вести бой трудно, потому что ЛаГГ-3 имеет меньшую максимальную скорость как по горизонтали, так и по вертикали по отношению к истребителям противника. Самолёт тяжёл как по своим весовым данным, так и в управлении, и, несмотря на однотипность, машины бывают одни легче в управлении, другие тяжелее. В руках опытного лётчика самолёт ЛаГГ-3 может быть применён в любых условиях – как против бомбардировщиков, так и против истребителей противника. Основными недостатками данного типа самолёта являются большой вес, малая мощность мотора, незащищённость лётчика с передней полусферы, недостаточное вооружение, ограниченный обзор задней полусферы и уязвимость мотора. Несмотря на все эти недостатки, самолёт ЛаГГ-3 много послужил нам в защите Родины». Общий вывод командования 229-й ИАД был неутешителен: «Как современный истребитель, не имея преимущества перед истребителями противника и отечественными истребителями других типов – естественно устарел».
Командир АЭ 88 Новороссийского ИАП Герой Советского Союза Постнов. На самолете ЛАГГ-3 провел 150 боевых самолето-вылетов и пришел к выводу что самолет хорошо виражит, не было ни одного случая из 30 боев, чтобы противник зашел в хвост. Хорошо устойчив во всех режимах, прост на посадке, выполняет весь пилотаж. К недостаткам нужно отнести по сравнению с самолетами противника – мала горизонтальная скорость. На пикировании плохо набирает скорость и теряет много в высоте. На повышенной скорости тяжело управляем. Плохой задний обзор. Не усовершенствован фонарь кабины. В современном бою самолет ЛАГГ-3 устарел.
Тема еще раз напомнила мне моих любимых дедушку Коптилова Фёдора Михайловича, и бабушку Коптилову (Моторину) Тамару Михайловну, ушедших, к сожалению, в мир иной.
Во время войны дедушка работал на 21-м заводе в военной приемке, замом старшего военпреда по спецоборудованию. Бабушка с 41-го года - техник по радиооборудованию на заводской ЛИС.
С весны до октября 42-го на выпускаемые ЛаГГи наносили трафарет в кабине: "ИЗ ШТОПОРА НЕ ВЫХОДИТ!"
Бабушка очень добро говорила о Семене Алексеевиче. Очень интеллигентный и тактичный человек. Однажды картина маслом на аэродроме: прилетает на Дугласе группа фронтовых лётчиков, принимать новые ЛаГГи. Лавочкин без погон, с компанией (Гудков, Алексеев, Иван Фролович и прочие) подошли к ним. Лавочкин: "Товарищи фронтовики, что скажете про самолет ЛаГГ-3?" Лётчик "Б...ть!!! Горбатый чёрт (Лавочкин действительно сильно сутулился) сделал горбатый гроб! Тяжёлый как смертный грех, на посадке не удержишь" и далее в том же духе. Все, конечно, задержали дыхание: "Блин... что сейчас будет...." А Семен Алексеевич достает блокнот и "Насколько удобна работа с вооружением?" "Не случалось ли перегревать мотор?" "Что Вы можете посоветовать по расположению необходимых в бою выключателей?". Потом, когда Лавочкин отошел, фронтовик обратился к Козлову: "Вот человек!!! Так хорошо выспрашивает, вежливый, сразу видно - голова! А у этого Лавочкина вместо головы - Ж..." Козлов: "А ты знаешь, что только что говорил с Лавочкиным?"
"Ой..............ть"
Архипенко
Возвращаясь к причине, почему заставил меня Николаенко вылетать на Як-1, замечу, что самолет предназначался для перевооружения, а летчики авиаполка не хотели на нем летать. Меня тогда тоже робость взяла и совсем не хотелось вылетать на Як-1. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2 — 3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков. Фактически же Як-1 был лучше ЛаГГ-3, как я убедился уже на следующий день, когда командир полка подполковник Николаенко рано утром разрешил мне провести учебный воздушный бой с «лаггом», пилотируемым моим другом Николаем Савиным.
Бой провели над аэродромом на высотах до 2000 м и что же, мне делать нечего, все время пришлось находиться в хвосте ЛаГГ-3, хотя Савин тоже хорошо пилотировал. Вся моя любовь после этого «боя» перешла к самолету Як-1
Фастовец Гавриил Евстафьевич
Если бы в этом бою мы были на МиГ-1 или ЛаГГ-3, его результат вряд ли был бы таким же. «Миг», когда только взлетит, его самого надо перекрывать, на средних высотах он вялый, не разгонишь, только на высоте он дает летчику возможность себя нормально чувствовать.
ЛаГГ-3, откровенно говоря, мы не очень уважали — горел сильно, поскольку сделан был из дельтадревесины, к тому же тяжелая машина. Мы отдавали предпочтения «якам»
Горелов Сергей Дмитриевич
ЛаГГ-3 — тяжелая машина, с плохой маневренностью, хотя и с мощным вооружением — 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами. Конечно, скорость у нее больше, чем у И-16, но тот — маневренный, на нем бой вести можно, а «лагг» хорошо подходил только для штурмовки наземных целей. Он же фанерный, не горит; с очень крепкой кабиной. Бывало, самолет весь разваливается при посадке, а кабина — цела, что летчика и спасает.
Вести воздушный бой на наших машинах было бессмысленно. Нас прикрепили к штурмовикам Ил-2. Мы их должны были прикрывать. Чем? Собственными самолетами, больше нечем. Летали вокруг своих штурмовиков, делали все, чтоб их не сбили. Потому что если собьют, виноват будешь ты, неприятности будут большие, могут и под суд отдать.
Бардов: “Так что на тот момент лучшим решением был бы выпуск:
- Яков,
- МиГов
- И двухточечных и двухбаковых ЛаГ-3”?
Долгушин: «Да, а лучше бы не выпускали их, а просто выпустили бы Ла-5 сразу
26 сентября 1942 года командующий 1 воздушной армии генерал-майор авиации Худяков, военный комиссар 1 возд. армии бригадный комиссар Литвиненко и зам. начальника штаба 1 ВА полковник Глухов писали письмо командующему ВВС генерал-лейтенанту авиации Новикову:
"В боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника. Наши истребители не смогли должным образом противодействовать истребителям противника и обеспечить превосходство в воздухе.Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято…ЛЕТЧИКИ ЖАЛУЮТСЯ НА НЕДОСТАТОЧНЫЕ ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ НАШИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ И МНОГИЕ ВЫРАЖАЮТ ЖЕЛАНИЕ ЛЕТАТЬ НА И-16, НА КОТОРОМ КАК ВСЕ РАВНО И НА СОВРЕМЕННОМ НАШЕМ ИСТРЕБИТЕЛЕ, "МЕССЕРА" НЕ ДОГОНИШЬ, НО ЗАТО В ОБОРОНИТЕЛЬНОМ БОЮ ВЕРОЯТНОСТЬ СБИТЬ ПРОТИВНИКА БОЛЬШЕ, А БЫТЬ СБИТЫМ САМОМУ – МЕНЬШЕ».
Чтобы проиллюстрировать, насколько ЛаГГ-3 уступали «Мессершмиттам», даже не вникая в технические показатели машин, возьмем простую статистику за период боев в районе Керченского полуострова с 1 ноября 1943 по 11 апреля 1944 гг. Лётчики 88-го, 249-го и 790-го ИАП, совершив около 6000 боевых вылетов, в боях с немецкими истребителями при безвозвратной потере 61–62 «ЛаГГов» заявили сбитыми 62–64 Bf 109.
Для сравнения, авиаторы 42-го Гв.ИАП той же 229-й ИАД выполнили около 1450 боевых вылетов и провели более 130 воздушных боев. В схватках с «Мессершмиттами» часть также понесла немалые потери, безвозвратно лишившись 13–14 Як-1. При этом гвардейцы претендовали на уничтожение 32 Bf 109,
Лётчики 329-й ИАД выполнили в небе Керченского полуострова около 5500 вылетов и провели не менее 430 воздушных боев. Лишившись в схватках с JG 52 безвозвратно 34–36 «Аэрокобр», лётчики дивизии заявили сбитыми от 173 до 198 Bf 109
