Будучи вторым пилотом, я практически не летал с отключёнными директорами или автоматом тяги. За два года полетов (до ввода в КВС) я ни разу не зашёл визуально и лишь однажды мне посчастливилось быть PF при заходе по VOR в Римини. В моей авиакомпании второму пилоту запрещалось летать в условиях с сильным боковым ветром вплоть до окончания подготовки в качестве командира. Как следствие, к моменту ввода в КВС я имел прекрасные знания, умел более-менее безопасно сажать самолёт, но у меня абсолютно не было полноценного опыта полётов на типе.
Спустя месяц после утверждения в качестве КВС я столкнулся с тем, что мне пришлось заходить на посадку ночью в CAT I, при сильном дожде и максимальном боковом ветре. Иголку в одно место засунуть было невозможно, но уходить на запасной аэродром было нельзя - нет основания. Да, навыков и умений хватило, заход был стабилизированным и безопасным, но уверенности в своих силах у меня не было по причине отсутствия навыков пилотирования в сложных условиях и практически полного отсутствия практики полетов "на руках".
Вспоминая своё прошлое, я пытаюсь не повторять ошибок и позволяю вторым пилотам летать «на руках» настолько часто, насколько это возможно. Никто не знает в какой ситуации может оказаться в будущем, поэтому тренироваться надо здесь и сейчас. Невозможно в одно мгновение из короля автоматического полета превратиться в мастера ручного пилотирования.
В данной статье я хотел бы поделиться своими наблюдениями относительно того, насколько и почему полет без директоров или автомата тяги улучшает качество пилотирования Airbus. Сугубо мой опыт и моя субъективная оценка.
Проблематика
На мой взгляд, само по себе отключение автопилота и управление самолётом путём совмещения директоров не является ручным пилотированием. Если вы спросите кого-либо какая была приборная и вертикальная скорость перед началом выравнивания, вам вряд ли кто уверенно ответит. При этом, пилотируя самолёт с включённым автоматом тяги никто и никогда не контролирует режим работы двигателей, и даже навскидку не скажет какие были расчётные обороты. Отключив автопилот, пилот озабочен только лишь выдерживанием директоров в центре и наблюдением за внешними ориентирами (ВПП, огни подхода и т. д). Параметров полёта он не видит, а значит пилотированием это не является.
В Китае есть совершенно абсурдная методика обучения молодых пилотов, когда им рекомендуют переносить взгляд на ВПП по достижению высоты 400 футов. С этого рубежа пилотирующий на PFD вообще не смотрит, лишь управляет траекторией полёта. Единственная задача пилота - попасть на ВПП и вовремя выровнять самолёт, чтобы не «привезти» повышенную перегрузку. Всё. Скорость контролировать не надо, ведь за неё отвечает автомат тяги. В результате вторые пилоты сами себе вводят отклонения, с которыми успешно и не очень борются на протяжении долгого времени.
В России, наоборот, часто учат до 50 футов летать по директорам. Будучи вторым пилотом, из-за этого я до конца не понимал как осознанно посадить Airbus, поскольку к моменту начала выравнивания частенько подходил с разными тангажами и вертикальными скоростями. Конечно, посадка в итоге получалась безопасная, но она не была осознанной и полностью контролируемой. Как и многие другие пилоты, кроме директоров и ВПП я не видел ровным счётом ничего, и это было огромной проблемой.
Став КВС, я начал более взвешенно подходить к изучению и выполнению рекомендаций FCTM (советчиков поубавилось). Довольно быстро это принесло свои плоды и со временем у меня сформировалось понимание причин былых сложностей в пилотировании.
Немного теории
В разделе описания посадки FCTM Airbus говорит следующее: «When the aircraft is close to the ground, high sink rate should be avoided, even in an attempt to maintain a close tracking of the glideslope. Priority should be given to the attitude and sink rate». Почему?
Особенностью семейства ВС Airbus A320 является наличие режима «Flare». По достижению 50 футов система управления запоминает тангаж и определяет скорость уловного вращения самолета в продольном отношении по достижению 30 футов. То есть, разный тангаж на 50 футах даёт разную угловую скорость вращения, что влияет на потребные балансировочные отклонения Sidestick. По этому поводу мы писали в Airbus, ниже приводим текст письма и ответ на него.
Вопрос:
«At 50 ft pitch becomes reference point for flare mode and THS freezes. From 30 feet aircraft starts to decrease pitch for - 2 degrees per 8 seconds. The question. Airbus recommends to stabilize pitch and V/S before flare. For FBW logic, is it correct that different pitch at 50 ft lead do different angular speed for flare pitch decrement and lead to different balance deflections of sidestick? For example, pitch 2, 5/8=0.62 degrees per sec, pitch 7 - 10/8=1.25 degrees per second. It means that stable approach with the same pitch lead to the same sidestick deflections and vice versa. Unstable approaches with different pitch values at 50 feet lead to different flare profiles and different balance deflections of sidestick. Is it correct»?
Ответ:
«Your understanding of the F/CTL flare mode on A320 family is correct. The aircraft will take into account the pitch value at 50ft to compute the nose down pitch order to apply from 30ft in order to reach a -2° pitch down 8 seconds later. This means that the rate of the nose down pitch order will depend on the pitch value at 50ft. Please note that flight tests and certification tests have validated that the handling of the flare reproduces conventional aircraft aerodynamic characteristics».
То есть для получения одинаковых балансировочных отклонений Sidestick, а равно и характеристик управляемости в процессе выравнивания, к моменту достижения высоты 50 футов мы должны иметь расчетный угол тангажа. В свою очередь, угол тангажа при устойчивом снижении по глиссаде является функцией угла атаки самолета, а значит характеризует его энергетические характеристики.
В прошлых редакциях FCOM Airbus имел FCB (Flight Crew Bulletin) #5, описывающий расчётные углы тангажа при заходе на посадку для разных типов ВС. Для ВС А319/320/320 они составляли 3.4, 3.3, 2.4. В последующем, судя по всему, новые стандарты привели к единому значению и сейчас в Китае на всех типах расчетный тангаж одинаковый - около 2.5 градусов.
Airbus, описывая технологию выполнения посадки, берет в расчёт стандартные характеристики, а значит высота начала выравнивания 30 футов уместна только в стандартных условиях: расчетный тангаж, расчетная вертикальная скорость. Собственно, поэтому они и расставляют соответствующие приоритеты.
К примеру, что будет, если фактическая масса воздушного судна больше, чем внесённая в FMGS? В этом случае расчётная скорость захода на посадку становится меньше потребной. Самолёт, компенсируя её недостаток, увеличивает угол атаки, что при снижении по глиссаде влечёт за собой увеличение тангажа. За этим следует увеличение угловой скорости вращения ВС в продольном канале по достижению 30 футов. Следствием увеличения угла атаки, кроме того, является рост индуктивного сопротивления. В процессе выравнивания пилот отклоняет Sidestick с обычным темпом, однако этого недостаточно ввиду двух упомянутых выше причин. Нехарактерно быстрое приближение к земле в дальнейшем компенсируется резким по амплитуде отклонением органов управления, что довольно часто в данных условиях приводит либо к жесткому приземлению, либо к повторному отделению.
Один из уважаемых мной пилотов-инструкторов старой школы, услышав все это, первоначально сказал: «Чушь собачья». Спустя пару месяцев он поменял мнение, причиной чего стала посадка с перегрузкой 2.3 на A319. В процессе снижения по глиссаде тангаж составлял около 7 градусов. Обычного отклонения рулей высоты по достижению высоты выравнивания не хватило, а когда это стало очевидным, «тянуть» было уже поздно и, в принципе, некуда.
О полете без директоров
Так вот, при выполнении полёта с директорами пилоты обычно не контролируют ни тангаж, ни вертикальную скорость. В России существует популярная методика: сравнить значения VLS FAC и FMGS, а разницу добавить к Vapp. При этом, мало кто обращает внимание на то, с каким тангажом самолёт в последующем выполняет полет. Будучи вторым пилотом, при заходе на посадку я видел тангажи от -1 до 5 градусов и искренне не понимал почему самолёт по-разному реагирует на отклонение рулей высоты. Причиной было изменение характеристик управляемости ввиду изменения угловых скоростей в режиме Flare.
Наиболее распространенной ошибкой, кроме упомянутого выше, является и то, что в погоне за директорами пилоты "разбалтывают" самолет при незначительных отклонениях от глиссады, достигая точки начала выравнивания с разными значениями вертикальной скорости.
Отключение директоров заставляет пилотов контролировать не только положение воздушного судна относительно курса и глиссады, но и тангаж, крен, вертикальную скорость. Обычно, после объяснения логики работы режима Flare и причин возможных отклонений, вторые пилоты стараются подойти к высоте начала выравнивания имея стабилизированные параметры. Я предпочитаю тангаж 2.5 и вертикальную скорость от 700 до 800 футов в минуту. В таких условиях начало выравнивания на 30 футах до минимума снижает вероятность жёсткой посадки с одной стороны и обеспечивает достаточное время для исправления любых отклонений - с другой. По моим наблюдениям даже молодые вторые пилоты с налетом 150 часов намного лучше летают без директоров, чем с ними, и вмешиваться приходится редко.
Airbus не во всем обошёл Boeing. У пилотов французских самолётов отсутствует возможность триммирования и ощущения усилий на органах управления. По этой причине для того, чтобы самолёт достоверно и прогнозируемо реагировал на управляющие воздействия в процессе выравнивания, экипаж должен создать условия, в которых характеристики управляемости изо дня в день будут одинаковыми. Тогда и "подсасывать" не будет, и "падать" самолет неконтролируемо не начнет.
О полете без автомата тяги
Как только проблема с заходом на посадку без директоров решена, я рекомендую вторым пилотам отключать A/THR при включённых FDs. Это позволяет побороть излишнее желание смотреть во внекабинное пространство, поскольку теперь пилотирующему необходимо следить за скоростью. Вспомните ту китайскую методику, о которой я говорил ранее. При отключённом автомате тяги вторым пилотам деваться некуда, к полностью визуальному полёту они переходят ближе к земле, обычно после 100 футов.
Чего получается добиться?
Отключением автоматики мы заставляем пилотов летать и тренировать распределение внимания, а значит видеть отклонения. Как результат - полностью осознанное пилотирование с контролем всех необходимых параметров даже при включённых директорах и автомате тяги. После нескольких полетов большинство вторых пилотов обычно с лёгкостью может сказать какая вертикальная скорость была перед выравниванием и какой режим в среднем был на глиссаде. Это значительно улучшает качество пилотирования, посадки и анализа причин тех или иных отклонений. При этом, летает молодежь в основном качественно и довольно безопасно, какого-либо стресса от понижения уровня автоматизации у меня нет.
На мой взгляд, обучение линейных пилотов на современных воздушных судах не должно начинаться с применения максимального или близкого к максимальному уровней автоматизации. Отключение автопилота на 1000 футах и ниже при работающем автомате тяги не влечёт за собой формирование навыков пилотирования конкретного воздушного судна, поскольку для этого просто недостаточно времени, а сам процесс захода на посадку представляет собой лишь управление траекторией снижения. Следовательно, «ввод в строй» без полета "на руках" - процесс, в основном нацеленный на изучение процедур, но никак на получение навыков.
Стоит уточнить, что я являюсь противником спонтанного уменьшения уровня автоматизации до минимального. Пилоты - люди разные, с разными способностями. Одновременное отключение директоров и автомата тяги может вызывать значительные затруднения в пилотировании. Будучи реалистом, я считаю, что всё должно быть в меру и навык должен формироваться последовательно, поэтому для начала стоит отключать что-то одно, потом -что-то другое. Безопасность, безусловно, всегда является приоритетом.
Всем хороших полетов!
Наш канал в Telegram: Flying Upside Down.