21 января 2018 года Airbus A320 авиакомпании S7 летел из Новосибирска в Иркутск примерно со 150 пассажирами на борту. При заходе на посадку диспетчер разрешил ему снижаться до 600 метров. Однако экипаж из-за череды неправильных решений и реакций допустил снижение до 250 метров. Причём сами пилоты из-за плохой видимости этого не поняли — их предупредил диспетчер. Самолёт ушёл на второй круг и благополучно приземлился.
Диспетчер передаёт борту величину давления на аэродроме, чтобы пилоты по ней выставили настройки приборов для правильного снижения. Однако по какой-то причине второй пилот при вводе показаний ошибся на одну цифру. Командир корабля на эту ошибку никак не отреагировал. Через четыре минуты после беседы с диспетчером командир совершил вторую ошибку. Он неверно оценил местоположение лайнера по GPS. Ему показалось, что он находится выше, чем нужно на данном участке, и он начал активно исправлять, как ему казалось, ситуацию. Он вмешался в работу автопилота, вручную увеличив вертикальную скорость снижения.
При этом он ничего не сообщил второму пилоту. Тот попросту не знал, что изменился режим полёта, и дальнейшее развитие событий стало для него неожиданностью, что, возможно, замедлило его реакцию. — Такой поведенческий стиль КВС никак не соотносится с принципами обучения персонала (работа в команде, обмен информацией, осведомлённость), — написано в документах расследования. — А интенсивность психической и рабочей нагрузки не позволила контролирующему пилоту своевременно дать критические замечания старшему по команде.
Из-за неточных настроек давления и особенностей радиообмена экипаж думал, что в целом снижение идёт так, как нужно. Иного мнения был диспетчер иркутского аэропорта.
Он увидел на радаре, что борт уже на 90 метров ниже заданной высоты, и потребовал от экипажа сверить показания давления на приборах. Однако вопрос был поставлен так, что экипаж не сразу сообразил: у него проблемы. Поскольку, как лётчикам казалось, вопрос не критичной важности, они ещё какое-то время выполняли другие процедуры, прежде чем уточнили у диспетчера, что он от них хочет. А самолёт продолжал лететь вниз.
Командир и второй пилот поняли всю серьёзность происходящего, только когда у них сработала система предупреждения близости земной поверхности. При этом борт находился на расстоянии 11 км от взлётной полосы.
События развивались стремительно — от ошибочного переключения автопилота до срабатывания сигнализации прошло чуть больше минуты. Всё это время диспетчер напряжённым тоном требует уточнить высоту. Радиообмен шёл на английском языке (это можно по стандартам), но в критической ситуации диспетчер перешёл на русский. Увидев, что обстановка продолжает ухудшаться, диспетчер бросил попытки выяснить технические детали и коротко потребовал: "Прекратить снижение".
В момент, когда экипаж воспринял команду диспетчера и перевёл рули высоты, самолёт находился уже в 250 метрах от земли. Скорость снижения составляла 6–6,5 метра в секунду. Таким образом, до столкновения с поверхностью аэробусу оставались 40 секунд. Благодаря своевременным действиям диспетчера самолёт набрал высоту, ушёл на второй круг и успешно приземлился со второй попытки.
— Тут наложились несколько факторов. Радиопереговоры шли на английском языке. Заход, который они выполняли, считается сложным. К тому же полёт ночной, они шли по приборам — Но всё равно это не те условия, чтобы сбить с панталыку экипаж. Всё это стало следствием ошибки КВС в позиционировании судна. А сами события произошли из-за отсутствия взаимодействия в экипаже: командир не предоставлял необходимую информацию второму пилоту. По итогам расследования досталось всем — и пилотам, и авиакомпании. Росавиация отметила, что в "Сибири" регулярно повторяются происшествия, как по сценарию.
Ровно такая же ситуация в том же аэропорту, но с другим экипажем, произошла у "Сибири" в феврале 2017-го: пилот такого же Airbus A320 неверно оценил положение корабля в пространстве, выставил ошибочные значения вертикальной скорости и повёл самолёт вниз. Правда, тогда высота была больше: лайнер успел опуститься с 900 до 600 метров, когда распознали ошибку. Именно этот случай имела в виду Росавиация, когда писала, что S7 допускает одинаковые нарушения. Но и в других авиакомпаниях есть свои антигерои.
Борт Red Wings летел в Сочи, и из-за неверно выбранной экипажем скорости самолёт садился с повышенной перегрузкой и сильно стукнулся о полосу. А в октябре 2017-го экипаж туристической авиакомпании "Глобус" из-за неправильной техники пилотирования также сажал свой Boeing-737 с повышенной перегрузкой, когда летели из Домодедово в Симферополь.
А пилоты "Якутии", когда летели в октябре на "суперджете" из Нерюнгри в Красноярск, попросту забыли включить противообледенительную систему двигателей. В результате движки наградили их сильной вибрацией (вероятно, из-за попавшего льда) и заставили возвращаться в аэропорт вылета.
В России есть проблемы с подбором экипажа по психологической совместимости, поэтому между пилотами происходит недопонимание, конфликты, которые противопоказаны в небе. Кроме того, в современной системе обучения больше времени отдаётся теории, чем практике, поэтому, оказавшись в нестандартной и сложной ситуации, пилоты зачастую теряются, не знают, что делать... !!!
© Проект "Безопасность полётов" совместно с " Профессия - Небо".
Адрес для писем: professiya.nebo@bk.ru