Многим наверное приходилось слышать это мудреное слово, а ведь на самом деле ничего сложного тут нет. Тангаж это угол между горизонтом и продольной осью самолета.
Если продольная ось самолета направлена вверх от горизонта – это кабрирование, если вниз – пикирование. Так и говорят – тангаж 10 градусов на кабрирование или 7 градусов на пикирование. Тангаж на кабрирование считается положительным, на пикирование отрицательным. Иными словами 10 градусов на кабрирование это «плюс десять градусов», 7 градусов на пикирование это «минус семь градусов». Зачем летчик изменяет тангаж? Это просто – если самолет летел горизонтально, то при увеличении тангажа он начнет набирать высоту, а при уменьшении – снижаться. Тут правда есть один нюанс, чтобы перейти в уверенный набор, необходимо еще увеличить тягу двигателей, а для снижения ее уменьшить. Если этого не сделать, а просто увеличить тангаж не добавляя тягу, самолет одновременно с увеличением высоты начнет терять скорость, а потеряв скорость сам опустит нос (как на машине – чтобы заехать в горку не снижая скорости нужно добавить газу). Это явление называется устойчивость самолета по скорости, запомним это!
Теперь перейдем к тому, как летчик управляет самолетом по тангажу. Это тоже просто – отклоняя штурвал (или ручку управления или Sidestick) вперед (от себя) или назад (на себя). А штурвал (или ручка управления или Sidestick) связан тем или иным образом со специальной поверхностью в хвосте самолета – рулем высоты. Отклоняя штурвал от себя (на пикирование) мы отклоняем руль высоты вниз (тоже на пикирование), хвост самолета поднимается,
а нос опускается и самолет начинает снижаться. Потянув штурвал на себя (взяв на себя) мы добьемся того, что самолет начнет задирать нос.
Но это, так сказать, традиционный способ, а нет ли чего еще? Есть и немало!
Во-первых, можно управлять тангажом отклоняя не руль высоты, а целиком стабилизатор.
Во вторых, можно отклонять руль высоты не напрямую штурвалом, а используя триммер, это такая маленькая отклоняемая поверхность закрепленная на руле высоты. Применяется она для снятия нагрузки со штурвала.
Во-третьих, можно управлять тангажом изменяя тягу двигателей. Если двигатели расположены под крылом, как на большинстве современных пассажирских самолетов, то увеличение тяги приведет к задиранию носа, то есть к увеличению тангажа. И наоборот.
А если двигатель стоит по оси самолета, то увеличение тяги не приведет к задиранию носа? Нет, приведет, только другим путем. Вспоминаем, у нас самолет устойчив по скорости, следовательно он пытается ее сохранить. А как он может сохранить скорость, если мы добавили газу? Правильно, задрав нос и начав набирать высоту.
Кроме того, можно управлять тангажом изменяя скорость не газом, а увеличивая или уменьшая лобовое сопротивление. Например создав скольжение или крен или выпустив шасси или механизацию.
Вот так вот!
Остальные статьи тут!