За что мы любим американские автомобили в целом и внедорожники в частности? Конечно же, за многолитровые V8 – не слишком мощные, прожорливые, бессмысленные, но простые, тяговитые и неприхотливые. На Chevrolet TrailBlazer первого поколения, когда он еще был «коренным американцем», тоже ставили V8 – но при этом в России таких машин практически нет. Отчасти это досадное обстоятельство компенсируется умеренной ценой: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что хороший экземпляр на вторичном рынке можно найти за 500 тысяч рублей. Что будет под капотом такой машины, и на что стоит обратить внимание при ее покупке?
Платформа пикапа, пусть и среднеразмерного, предсказуемо предполагает наличие в основе конструкции лестничной рамы – и она здесь есть. На пользу и ей, и автомобилю в целом идет то, что TrailBlazer не тянет на роль серьезного покорителя бездорожья: для этого у него слишком неподходящая геометрия. Бамперы массивные и висят низко, углы въезда-съезда невелики, а пороги укрыты штатными подножками, так что дорожный просвет в 20 сантиметров не решает всех вопросов. С другой стороны, это провоцирует на доработки, но об этом мы еще поговорим – а пока отметим, что осмотр днища не должен выявить глубоких коррозионных повреждений рамы. Ее номер, конечно же, должен быть читаемым – в противном случае на машину можно смотреть сколько угодно, а вот переоформить ее, скорее всего, не получится.
Ходовая часть у этого крупного Chevrolet сочетает в себе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Встречаются машины с самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами – тут в случае проблем оригинальные баллоны за 18 тысяч можно заменить аналогами за 10, и еще столько же стоит фирменный датчик положения кузова, но вот компрессор – только с маркировкой GM за добрые (или не очень) 50 тысяч. В общем, нужно просто решить, стоит ли овчинка выделки.