Дискуссии между лагерями поклонников классических «автоматов» и сторонников МКПП постепенно стихают. Автоматические коробки становятся всё более совершенными и многоступенчатыми, вопросы долговечности сняты, алгоритмы адаптации снижают время реакции агрегата на ситуацию. Круг ценителей механики тоже всё резче очерчивается и сужается. Спорить стало не о чем, плюсы и минусы проявлены.
Новая волна трансмиссионных обсуждений порождена преселективными механизмами с отдельными сцеплениями по чётному и нечётному ряду скоростей. Их становится всё больше, что вовлекает новые массы водителей, в основном из тех ценовых сегментов, где раньше о столь современных КПП и не помышляли.
Зачем нужны два сцепления?
Идея пришла из спорта. Разработчики коробок для гоночных автомобилей давно поняли в чём заключается слабое место принципа смены передаточного числа. Приходится одновременно разрывать поток мощности через КПП и переключать передачу. Если же подготовить зацепление нужной пары шестерён заблаговременно, то процесс будет сведён лишь к быстрому перебросу момента.
В преселективе используются два вала, каждый из которых отвечает за свой набор передач, обычно это чётные и нечётные скорости в порядковом ряду. Во время разгона автомобиля работает один вал, и пока это происходит, ничто не мешает на втором валу подготовить следующую передачу. По команде водителя или автоматики, смотря какой режим выбран, ручной или автоматический, просто размыкается муфта сцепления действующего вала и замыкается вторая. Теоретически идея проста и эффективна.
Поток мощности не должен иметь резких скачков, что приведёт к рывкам автомобиля и перегрузкам в трансмиссии. Поэтому электроника должна отслеживать крутящий момент на валах и принимать меры к его плавному изменению. Участие в этом мощных исполнительных механизмов и создаёт основные трудности при практической реализации.
Конструкция сцеплений
Фрикционные пары могут работать в масле или при сухом трении. Каждый из этих конструктивов имеет свои достоинства и недостатки. Масляное сцепление, его ещё называют мокрым, работает более плавно, а за счёт эффективного отвода тепла допускает большую пробуксовку. Это важно при бесступенчатой передаче момента. Сухой узел отличается дешевизной и компактностью. Развитие коробок пошло сразу по двум направлениям.
Первоначально сухим сцеплениям была отведена роль работы с относительно маломощными двигателями. Здесь меньше сказывалась их нестойкость к перегреву. По мере накопления опыта, доля сухих фрикционов стала падать, работающие в масле сцепления лучше управлялись и выделялись надёжностью.
Сейчас уже мало кто сомневается в перспективности КПП с двойным сцеплением. Они обеспечивают автомобилю хорошую динамику, экономичность, а недостатки в виде сложности и дороговизны уменьшаются по мере совершенствования.
Остаётся одна сложность на пути действительно массового внедрения преселективных КПП. Они очень сложны в ремонте и настройках. Согласовать работу двух сцеплений, параметры которых изменяются в процессе износа, очень трудно. После замены регулировки требуют восстановления, для чего применяется специализированное оборудование и программное обеспечение. Для работы с ним нужен квалифицированный персонал. Неграмотное вмешательство только компрометирует изготовителя.
Фирмы-производители, например группа компаний Schaeffler, активно участвуют в создании сервисного оборудования и обучении персонала. Как в форме онлайн-информирования, так и организуя семинары, а также техническую поддержку по своему профессиональному инструментарию.