Увидеть в одном месте сразу шесть Tesla! Как вам такое, если вы не в Америке и не Илон Маск?! Даже для жителя Минска это возможно только во сне, но в том-то и дело, что нахожусь я лишь в паре кварталов от одной из наиболее оживленных магистралей самого продвинутого города Беларуси.
Все просто. С локальным скоплением Tesla я столкнулся, приехав в автосервис, который занимается ремонтом и обслуживанием электромобилей и заряжаемых гибридов. И сразу вспомнились слова руководителя СТО, сказанные при нашем знакомстве, что электромобили - гибель авторемонта. Отсюда и первый вопрос:
- Это была шутка?
- Я от своих слов не отказываюсь, - отвечает мой собеседник, пожелавший остаться безымянным. - В основном автосервисы зарабатывают на хлеб заменой технических жидкостей и деталей с ограниченным сроком службы, или, другими словами, "расходников": фильтров, ремней и цепей ГРМ, свечей, деталей тормозов, подвески и системы питания, элементов выхлопной системы. Ремонты двигателей и коробок передач сравнительно редкие и специфические работы, за которые, кстати, не все СТО даже хотят браться - много мороки, а выгода невелика. Лучше 10 раз масло заменить, чем один раз мотор перебрать.
Ходовая часть электромобилей в принципе идентична автомобильной, но ДВС и коробки передач нет вовсе, значит, на сервисах и мастерах, которые на их ремонте специализируются, можно ставить крест. Нет ДВС - нет топливной аппаратуры, зажигания, системы смазки, выхлопной системы с постоянно прогорающими глушителями и так далее. Нет коробки - нет сцепления или гидроблоков, соленоидов и гидротрансформаторов, как в "автоматах". А нет их - нет и связанных с ними ремонтов.
Тяговые электромоторы, как показывает практика, гораздо надежнее и долговечнее ДВС. А случится с электродвигателем что, чего, кстати, на нашей 3-летней практике еще никогда не бывало, проще и дешевле его заменить, чем ремонтировать.
Та же Tesla - она как конструктор Lego. Одно достал, другое поставил - никаких проблем. Надо только внести в бортовой компьютер изменения, но и это не такой уж сверхсложный вопрос.
А один раз в 40 тысяч километров залить полтора литра свежего масла в редуктор, раз в 4 года заменить антифриз и тормозную жидкость - разве по периодичности и затратам на техническое обслуживание электромобиль можно сравнивать с автомобилем? За счет чего жить автосервисам?
- Но что тогда все эти Tesla у вас делают?
- К сожалению, законодательство в нашей стране устроено так, что подталкивает желающего стать владельцем Tesla привезти именно ударенную машину.
В этом случае он заплатит за "биток" с доставкой и таможенными пошлинами, условно говоря, 20-25 тысяч долларов, вложит в восстановление 15-25 тысяч и получит на выходе машину за 40-50 тысяч.
А если взять небитую Tesla, она сразу обойдется в 55 тысяч плюс 21 тысяча за растаможку. Вот в экономии на растаможке и состоит выгода покупки "битка". В Украине отменили растаможку - там сразу стали меньше ввозить "битки".
Кроме моей личной Tesla, все другие, которые вы увидели, находятся на восстановлении. Опять-таки, к сожалению, процедура эта небыстрая.
Машины, которые ввозят, как правило, идут битыми спереди. Сейчас ощущается сильный дефицит запчастей по передней части, потому что именно они нужны всем, все их ищут.
Чаще всего требуются бампер, капот и фары. За бампером находятся датчики, радары для автопилота, затем радиаторы - как правило, они тоже страдают в ДТП.
Tesla из Америки заряжается от однофазной сети, а из Европы - от трехфазной. Это связано с разными стандартами электрических сетей. Скорость зарядки "европейки" и "американки" одинаковы, но наша сеть не сможет выдать 80 ампер по одной фазе, зато из трехфазной сети относительно легко можно получить по 32 ампера по каждой из трех фаз
.
Если не поменять бортовой charger, или, другими словами, встроенную зарядную станцию, а также зарядный порт, не внести изменения конфигурации в компьютере, то "американка" из нашей розетки будет набирать заряд со скоростью 40 километров за час, в то время как "европейка" за тот же час наберет 100! Поэтому некоторые американские Tesla по приезде мы переделываем под европейскую систему.
- Чем сильнее машина бита, тем она дешевле. Где предел цены, ниже которой Tesla лучше не покупать?
- Конечно, та, что больше разбита, будет дешевле, но больше денег потребуется на восстановление. В итоге получается, что конечная сумма не станет меньше, чем в случае машины, которая разбита несильно. Как показывает практика, к окончанию работ они подойдут с примерно одинаковым результатом, но, как правило, он не превышает 50 тысяч долларов.
Что на самом деле нежелательно - покупать машину с поврежденным силовым каркасом кузова. С восстановлением такой Tesla можно запросто выйти за пределы указанной суммы. Но помните, я говорил про Lego? Даже если в Tesla передний лонжерон в гармошку, главное, чтобы за ним с кузовом все было нормально. Передние лонжероны стоят на заклепках и болтах - смятый вынимается, ставится другой.
И я всегда рекомендую покупать машину с более слабой батареей. Изначально Tesla S 75D дешевле, чем другие версии. Затем у нас ее можно переделать. Повторю снова - Lego.
Сейчас у нас на станции есть машина, которую из 85D мы превратили в 100DL. Если сразу везти из Америки "сотку", она после восстановления обойдется гораздо дороже, чем переделанная 75. Установили и прописали все, что возможно. Я не говорю, что это просто, - взять и прописать. Чтобы это освоить, мы три года потратили, но ведь освоили…
- 50 тысяч - сумма кругленькая, не каждому по карману. Высокая стоимость и есть тот недостаток, из-за которого встретить Tesla на наших дорогах сродни чуду?
- Это можно считать недостатком, но скорее это особенность моделей Tesla. Да, цена действительно делает Tesla доступными лишь лицам с твердым финансовым положением. Но если судить по количеству свежих Mercedes, BMW, Porsche или Audi, которые у нас встречаются и тоже очень недешевы, в Беларуси людей, способных приобрести Tesla, хватает. Посмотрите, сколько вокруг новых Land Cruiser - думаете, они дешевле?
А что такое Tesla Model S? Это средний бизнес-класс, по потребительским параметрам вполне сопоставимый с Mercedes E-класса, BMW 5-й и 7-й серий или Audi А6 и А8. При этом, поскольку электромотор развивает максимальный крутящий момент сразу, не требуя в отличие от ДВС раскручивания до каких-то оборотов, среди этих моделей у Tesla конкурентов по динамике нет.
И уж точно они не соперники Tesla по стоимости проезда. Куда им против 2-2,5 рублей, которые за 100 километров пробега заплатит владелец Tesla?
Вот в ответах на вопрос, почему люди, которые могли купить машину бизнес-класса с потрясающей динамикой, смешной стоимостью проезда и, как я говорил, практически "нулевым" техобслуживанием, не стали этого делать, и надо искать недостатки, а также главные проблемы эксплуатации в Беларуси Tesla в частности и электромобилей вообще.
- И в чем они заключаются?
- У электромобилей маленький запас хода - это первый минус. Второй - время зарядки. Tesla - единственная машина, у которой с пробегом между зарядками батареи все более-менее. Однако даже Tesla не хватит, чтобы съездить, например, в Брест и вернуться. Машину придется заряжать.
Но "Белоруснефть" устанавливает зарядные станции на 50 киловатт. На 200 километров пробега она будет заряжать Tesla целый час. Какой из двух машин - с электромотором или ДВС - отдаст предпочтение человек, который часто ездит далеко, если он знает, что за 5 минут зальет в бак горючего для ДВС на 800-1000 километров и поедет дальше? И где будет через час автомобиль, пока электромобиль на это время привязан к розетке, а его владелец нервно курит в сторонке? Время - деньги, про это всем известно.
Был недавно в Китае и своими глазами видел станции, где в одном месте сразу 50 зарядных терминалов на 120 киловатт. Такой за 25 минут заряжает батарею Tesla на 300 километров пробега. В США появились станции, которые заряжают со скоростью 1600 километров пробега за час. 20 минут такой зарядки - и у вас запас хода на 500 километров. Вот что надо желающим ездить на электричестве.
Надеюсь, вы поняли, в чем заключаются коренные проблемы электромобилей. А мне непонятно, почему организацией инфраструктуры занимается "Белоруснефть", ведь это предприятие получает прибыль от продажи нефтепродуктов, а значит, никак не заинтересовано в развитии электротранспорта. Скорее наоборот - больше электромобилей, меньше продашь бензина и дизтоплива. Почему не поручить инфраструктуру Минэнерго? Это же и есть продавец электроэнергии в нашей стране. Чем больше он ее продаст, тем больше получит прибыли. У него есть прямая выгода развивать электротранспорт.
- А батарея, ее стоимость - разве это не недостаток?
- С другими причинами выхода батареи из строя, если она не была утоплена либо механически повреждена из-за удара, мы пока не сталкивались.
И это редкие случаи, причем утопленные батареи в основном удавалось оживить. Почистили, просушили, исправили изоляцию - она заработала.
Сама батарея состоит из 16 модулей, а они набраны из "пальчиковых" элементов. Меняется модуль.
Один "бэушный" модуль стоит 450-600 долларов. А сколько будет стоить заправить бензином полный бак литров на 70? Максимум 10 заправок равны одному модулю. Батарея не проблема.
Запас хода - вот проблема, а самое больное место - отсутствие широкой сети зарядных станций и малая мощность тех, что устанавливают. Пока нет нормальной инфраструктуры, электромобили не будут востребованы, а на их владельцев будут смотреть как на чудаков, которые катаются только вокруг своей домашней розетки.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber