Рон Деннис был не первым владельцем команды, который заботился о том, как выглядели его гоночные автомобили и грузовик для их перевозки. Но в 1971 году, когда он только делал первые шаги к тому, чтобы взять судьбу в свои руки, его команда сразу же начала выделяться из толпы.
Яркость и узнаваемость редко были приоритетом в Формуле 2, но это имело особое значение для этого странного педантичного 23-летнего парня. После прохождения стажировки в качестве механика в Cooper и Brabham, Деннис смогу закрепиться в автоспорте, но его целеустремленность и амбиции заставляли его искать свой путь, и уж точно не в качестве механика. Было легко издеваться над «Белым воротничком», но мы то знаем, кто будет смеяться последним.
Первые восемь лет работы Рона в McLaren четко отделили настоящее команды от прошлого: основание команды Брюсом, все традиции, а также период до конца 1970-х, успешный, но в конечном счете из-за модели Тедди Майера остановивший прогресс. Будучи первопроходцем в технических решениях, к началу нового десятилетия McLaren скатилась в середину таблицы (а зачастую бывало падала и ниже). Теперь команда следовала за другими, нежели вела их, по-видимому, не в состоянии освоить граунд-эффект и аэродинамические решения в духе Lotus, Williams и Ligier.
Но Деннис изменит ситуацию, хоть и со своей особенной, а иногда и резкой, манерой. С этим гордым, колючим, дотошным и откровенно странным человеком McLaren изменилась. Но, как и его главный конкурент, Фрэнк Уильямс, Деннис смог построить свою империю только благодаря жизненным урокам, которые он получал на протяжении десятилетия. Он заплатил за успех сполна.
Прежде чем Рон стал тем, кем мы его знаем, он предпринял первую попытку завоевать мир вместе с Rondel Racing. Rondel, неуклюжее смешение его имени и фамилии соучредителя Нила Трундла, представляло собой гораздо более сложное образование, чем казалось. Не прошло и года, как команда выставила целых шесть автомобилей в Формуле-2, на которых гонялись Грэм Хилл, Тим Шенкен, Боб Уоллек, Карлос Ройтеманн и Джоди Шектер. Но это продолжалось недолго. Rondel подкосил глобальный нефтяной кризис 1973 года, когда их главный покровитель, компания Motul, ушла из гонок. Деннис был полностью опустошен.
То, как он создал новую команду, сначала под более прозаичным именем Project 3, а затем, наконец, Project 4, только подтвердило его амбиции, и это привлекало внимание серьезных людей. Например, Джона Хогана из Marlboro. Они стали друзьями благодаря Шенкену, и австралийский агент помог заключить сделку с Motul, прежде чем он присоединился к табачному гиганту Philip Morris. Несколько лет спустя Хоган нервно наблюдал, как McLaren начала рушиться под руководством Мейера.
Project 4 нашла свою нишу, создавая автомобили для гонок серии поддержки BMW M1 Procar, в которой гонщики Формулы 1 просто развлекались. Именно серия Procar убедила Денниса, что его компания готова к Формуле 1. Но как туда попасть?
Сначала Деннис надеялся убедить Marlboro покинуть McLaren в пользу Project 4, но табачный гигант слишком долго и слишком много вкладывал в команду, чтобы вообще размышлять об этом. Вместо этого, Хоган поддержал идею Рона, и слияние было организовано в 1980 году. У Мейера не было иного выбора, кроме как принять сделку, и в течение двух лет он продал свои акции, чтобы начать все заново в Indycar. Деннис, с помощью Marlboro, выкупил их, чтобы взять McLaren под свой единоличный контроль.
Мейер сделал больше всех, чтобы сохранить мечту Брюса в 70-х годах, но теперь американец был не у дел. Деннис же понимал автоспорт в гармонии между его технической и коммерческой частью.
Его первым важным шагом, имевшим огромное значение для эволюции Формулы 1, было приглашение дизайнера Firebrand, чей прекрасный Chaparral 2K с граунд-эффектом только что выиграл Indy 500. Джон Барнард сам был из McLaren, он работал под руководством Гордона Коппака над фантастически успешной M23. Теперь он вернулся, но на этот раз все было иначе. На этот раз он был партнером. Многому научившись за прошлые годы, Барнард объединил усилия с Деннисом, чтобы вывести McLaren в новую эпоху. Они представляли сильный тандем: конечно, опасный, но также и многообещающий.
С самого начала новая компания McLaren International смело ринулась в бой. Кстати, теперь она базировалась в родном городе Рона - Уокинге. Углеродное волокно уже использовалось в дизайне гоночных автомобилей, например, в заднем крыле Procar BMW M1. Но построить целое шасси из этого материала было трудновыполнимо. Или же нет? После тщетных поисков компании, которая обладала такими возможностями, Барнард нашел многообещающего американского инженера Стива Николса, который обучался в аэрокосмической компании Hercules в Штатах. Это был поистине серьезный вызов. MP4 1981 года (или Marlboro, не McLaren, Project 4) был абсолютно новаторским. «Лучше бы этой машине начать побеждать», – нервно отреагировал Хоган. Он рисковал многим из-за Денниса, но успех придет.
Хотя и не сразу. Почерк Барнарда, предполагающий детальное проектирование и полный контроль над разработкой, был новинкой для Формулы 1, но к середине сезона дела пошли в гору. Джон Уотсон, североирландец, присоединившийся к McLaren в 1979 году, финишировал третьим в Испании, вторым во Франции и выиграл в Сильверстоуне после тяжелой гонки. Каковы бы ни были обстоятельства, это была первая победа McLaren за более чем три с половиной года. Для Уотсона же это означало окончание пятилетней засухи.
Преимущества дизайна серии MP4 Барнарда скоро станут очевидными, в то время как опасения, что корпус будет разбиваться вдребезги при авариях, быстро исчезли. Что касается состава гонщиков, то Деннис и Барнард не понимали Marlboro, которые настаивали на найме Андреа де Чезариса (или «де Аварии», как его жестоко прозвали) на 1981 год, но в Уотсоне они видели человека, которому они могли доверять. Он выиграл еще три гонки за McLaren в течение следующих двух сезонов, заработав репутацию мастера обгонов – в Детройте в 1982 он выиграл с 17-го места, а в следующем сезоне в Лонг-Бич с 22-го. Он также был претендентом на титул чемпиона мира 1982, но все же не считался топовым гонщиком, который был нужен Деннису и Барнарду.
Ники Лауда участвовал в серии Procar вместе с Project 4. Теперь Рон разрабатывал план, чтобы убедить великого чемпиона вернуться в Формулу 1 после его внезапного ухода в середине сезона 1979, когда он ехал в Brabham Берни Экклстоуна. Лауда управлял своей одноименной авиакомпанией, но в глубине души он понимал, что его дела в Формуле 1 все еще не были завершены, и он принял предложение Денниса провести секретные тесты MP4 в Донингтоне. К удивлению Рона, Ники к концу дня дал согласие на возвращение. Уже третью гонку 1982 года в Лонг-Бич он выиграл. Лауда останется в McLaren на четыре года, завоевав свой третий титул чемпиона мира в 1984, первый для McLaren International. Чемпионство Джеймса Ханта времен «старой» McLaren казалось уже таким далеким.
Деннис хвалил австрийца за то, как много он потратил на подготовку, как физическую, так и ментальную. За те три года, что он отсутствовал, Формула 1 ушла вперед, впрочем, как всегда. Лауда же был достаточно умен, чтобы признать это, так что он адаптировался. Раньше, особенно во времена Ferrari, Лауда был эталоном (девять поул-позиций в 75-м). Но не в этот раз (ни одного поула в 84-м году). Но он все еще был достаточно быстр, чтобы наилучшим образом использовать свои навыки. Выиграв у нового напарника Алена Проста лишь пол очка в борьбе за титул в 1984, он, пожалуй, может считать его самым ценным, учитывая, насколько хорош окажется Прост.
Француз гонялся за McLaren в 1979, когда командой управлял Мейер. Он тогда получил место, хорошо показав себя на тестах, параллельно участвуя в гонках в Формуле 3. Но он с обидой покинул команду в 1980 году, сказав Уотсону, что никогда не вернется после того, как Мейер обвинил его в аварии на хрупкой M30 в Уоткинс Глен, у которой сломалась подвеска. Прост принял приглашение из Renault, у которых были их мощные турбомоторы, а Marlboro его отпустили, хотя они все равно держали Алена в уме с прицелом на будущее.
Прост должен был выиграть как минимум один титул чемпиона мира в Renault, но патологическая ненадежность двигателя и отсутствие порядка в команде в конечном итоге сделали его жизнь там невыносимой. Деннис был возмущен тем, что Мейер не смог удержать Проста и, как и в случае с Лаудой, поставил себе задачу вернуть Алена. Когда произошел раскол с Renault, так уж вышло, что им пришлось в итоге платить зарплату Просту за его первый сезон в McLaren в 1984 году. Деннис не скрывал своей радости.
Лауда не был особо рад, когда Ален подписал контракт – это положило конец пятилетнему пребыванию Уотсона в команде. Ники знал, что этот маленький паренек с изогнутым носом и кудрявыми волосами был слишком быстр для него, но, понимая это, они подружились в тот удивительный сезон. В этот момент начали давать плоды усилия Барнарда, ведь последняя часть головоломки по сбору «команды мечты» была решена.
Барнард и Деннис с самого начала знали, что необходим хороший турбомотор. Для перфекциониста Барнарда быть просто клиентом было недостаточно. Он хотел дизайн на заказ, сделанный по его собственным строгим параметрам. Это привело Денниса к Porsche, которые начали свою супер-успешную кампанию спортивных автомобилей с моделью 956. Штутгартский гигант не был заинтересован в выбрасывании денег на дорогую Формулу 1, но компания была рада предоставить McLaren стандартный двигатель V6. Так кто же заплатит? Заключение контракта с Techniques d'Avant Garde, прикрытием для группы компаний с широкой специализацией, станет одной из самых важных историй в жизни Денниса.
После непростого старта в середине 1983 года Прост, Лауда, MP4/2 и турбомотор TAG были готовы к прорыву в 1984 году. Вместе они выиграли 12 из 16 гонок сезона - Прост семь, Лауда пять. Но несмотря на преимущество Проста в скорости, хладнокровие и опыт Лауды были решающими. Но совсем на чуть-чуть. Эти пол-очка, появившиеся после остановки гонки в Монако из-за дождя (которую в итоге выиграл Прост), сделают сражение в том чемпионате самым плотным в истории.
Но в 1985-м году никто не мог остановить человека, который позже станет известен как «Профессор» из-за его методичного подхода к гонкам. Как и Хуан Мануэль Фанхио, и Джеки Стюарт до него, Прост инстинктивно понимал, что нужно для того, чтобы выиграть гонку на минимальной скорости, требуя от своей машины как можно меньше. Его недоброжелатели использовали это против него, но они забывали, насколько ослепительно быстрым был Ален. Прост был всесторонним гонщиком в середине восьмидесятых, и в 1985-м он, наконец, выиграл заслуженный чемпионский титул. Гонки Гран-При родились во Франции, но невероятно то, что Ален Прост был первым – и пока еще единственным – французом, который выиграл титул пилота Формулы 1.
Прост оформил свой титул за две гонки до конца, настолько он был хорош. Пять побед нельзя назвать доминированием, но он извлек уроки из своего опыта соперничества с Лаудой. Он проделал тот же трюк, чтобы выиграть второй титул подряд в 86-м, вырвав его из-под носа ссорившихся гонщиков Williams – Нельсона Пике и Найджела Мэнселла – в драматической кульминации сезона в Аделаиде. Те, кто считают, что Прост и McLaren не заслуживали этого, не просто упускают важные детали, они совершенно неправы.
Барнард простился с McLaren и Деннисом, чтобы перейти в Ferrari (таков был характер каждого из них - они не смогли бы поддерживать их партнерство вечно), а растущая угроза превосходству Проста собиралась еще больше расстроить безмятежность McLaren. В годы, когда Ален Прост выиграл свои титулы, Айртон Сенна заработал невероятные 16 поул-позиций за Lotus. Тот факт, что им было одержано всего четыре победы, говорит о проблемах этой команды намного больше, чем об ошибках Сенны. Ему нужен был шаг вперед, чтобы раскрыть свой потенциал.
В 1987 году команда Williams доминировала благодаря их поставщику турбомоторов – Honda. Денис, как всегда, был внимателен. Зачем ему нужен был клиентский и стандартный V6 Porsche, когда у него мог быть заводской двигатель V6 Honda? В следующем сезоне японский автогигант отказался от Williams в пользу McLaren, и вместе с ним появилась неудержимая сила в желтом шлеме. В команду пришел Айртон Сенна, и жизнь Проста уже никогда не была прежней.
Это перевод статьи журнала F1Racing за январь 2019 года.
Фото: F1Racing
