15 июня вышел предварительный отчет Межгосударственного авиационного комитета о причинах катастрофы в аэропорту Шереметьево. Катастрофы, унесшей жизни 41 человека.
Пока отчет не готов полностью, нет ответов на вопросы о действиях наземных служб. Но уже появилась оценка действий экипажа.
В отчете указаны минимум 3 критические ошибки пилотов SSJ-100, которые в совокупности и могли привести к страшной трагедии:
1. Борт, выполняющий рейс 1492 Москва-Мурманск после взлета попал в грозу. Можно ли было обойти грозовой фронт? - Да, но пилоты этого не сделали.
О приближающейся к Шереметьево грозе пилотам рейса SU 1492 сообщили на предполетном брифинге и представили съемку облачности. Кроме того, вспышки молнии летчики увидели перед взлетом, на метерологическом радаре, которым оборудован SSJ-100. "Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки" - (из переговоров в кабине, расшифрованных и представленных в отчете МАК). Из 17 рейсов, вылетающих из Шереметьево в тот же отрезок времени, 13 попросили диспетчеров о смене курса с учетом надвигающейся грозы. Но четыре приняли решение идти первоначальным курсом, через возможный грозовой фронт. Как видим, одному из них не повезло.
Руководство по производству полетов "Аэрофлота" дает пилотам следующие рекомендации: "При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучеводождевой облачности и зон сильных ливневых осадков".
Таким образом, экипаж SSJ-100 был информирован о надвигающейся грозе, мог запросить другой курс для облета облачности или задержать вылет, но не воспользовался этой возможностью и не стал менять первоначального плана полета.
2. Cогласно отчета МАК, после попадания молнии у ВС SSJ-100 произошла перезагрузка концентраторов данных. В следствии чего отказал основной канал связи и отключился автопилот. Самолет перешел в режим ручного управления Direct Mode. МАК оценил данную сложившуюся ситуацию, как "Сложную", но не критичную. Не угрожающую безопасности пассажиров и воздушного судна.
Мог ли самолет с такими неполадками продолжать рейс, нужно ли было оставаться в воздухе и "жечь топливо"? МАК на эти вопросы ответ не дает. При таких неполадках решение за КВС. Но при этом приводятся данные, что командир SSJ-100 сразу после восстановления связи через аварийный канал доложил на землю о сложившейся ситуации и запросил возврат в Шереметьево. При этом отказался от предложенной помощи и сообщил что возврат будет в штатном режиме. Такую же информацию КВС сообщил старшему бортпроводнику. "Не аварийное ничего, просто возвращаемся". (согласно записи переговоров в кабине).
Еще интересная информация в отчете МАК. Уже на снижении, через 9 минут после восстановления связи, командир все же решил уходить в зону ожидания и жечь керосин. Он пытался связаться с землей: "Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно". Эти слова зафиксировали самописцы в кабине. Но до диспетчера они не дошли. Магнитофон, который на земле фиксирует переговоры диспетчера с бортом данный текст не отразил. Видимо, не получив ответа, КВС решил продолжить снижение и все же рискнуть и идти на посадку.
Кстати, а почему не сработал и аварийный канал связи? Кто виноват в этом?
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
И не забывайте про мою книгу "ДНЕВНИК СТЮАРДЕССЫ". На складе издательства остались последние экземпляры!
UPDATE!
16.10.19 в издательстве ЭКСМО выходит долгожданное продолжение "Дневник стюардессы-2". Уже можно сделать предзаказ книги и получить один из первых экземпляров первого тиража! Новенькую, свеженькую, пахнущую типографской краской, ну и крайне смешную и интересную книжку!