Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Параллельно с проведением доводочных работ на заводе своим чередом шла и подготовка производства автомобиля Урал-375. Организовать это производство на первых порах решено было по технологиям, которые сейчас принято именовать обходными. Чтобы не оказывать негативного влияния на процесс массового выпуска грузовиков УралЗИС-355М, планового задания по которым с завода никто не снимал, на временных площадях к концу 1960 года были организованы три ЦОПа – цеха опытного производства. ЦОП № 1 отвечал за сборку редукторов ведущих мостов, ЦОП № 2 – за раздаточную коробку, а в ЦОПе № 3 был обустроен временный конвейер по сборке трехосных грузовиков.
Первый товарный Урал-375 был собран по такой технологии к 7 ноября 1960 года, а установочную партию из 10 машин закончили делать к 31 января 1961-го. С этой даты и ведется отсчет времени серийного производства грузовиков Урал-375. Сборка машин по такому принципу велась ровно пять лет в нарастающих объемах: 416 шт., 1689 шт., 2975 шт. 3748 шт., 4372 шт. Что характерно, практически все сходящие с конвейера машины на первых порах передавались в ведение основного заказчика.
Надо сказать, что в производство под маркой Урал-375 в конечном итоге пошла машина, которая переняла не все особенности опытного образца с контрольных испытаний 1960 года. Так, например, на товарных автомобилях вернулись к вертикальному держателю запасного колеса и короткой платформе без дополнительной ниши в полу. Но при этом в переднюю часть тента внедрили вшитые вентиляционные клапаны.
Важным отличием стало повышение грузоподъемности: в случае установки лебедки она принималась равной 4,5 тоннам, а без лебедки возрастала до 5 тонн. Как и требовалось по первоначальному техническому заданию, серийные «триста семьдесят пятые» получили экранированное и герметизированное электрооборудование, а также два топливных бака емкостью 300 и 90 литров. А вот до установки предпускового подогревателя дело дошло только в 1963 году.
Однако еще до того, в декабре 1962-го, по решению Госкомитета по автоматизации и машиностроению при Совмине СССР были начаты очередные контрольные междуведомственные испытания трех новеньких автомобилей Урал-375 в объеме гарантийного пробега (25 тысяч километров). Целью испытаний являлась проверка эффективности мероприятий по текущей модернизации, которые уже были реализованы на машинах либо готовились к внедрению в течение ближайшего времени. Все эти мероприятия (более полусотни!) были утверждены 31 июля 1962 года на совещании в Госплане и силами экспериментального цеха реализованы на всех трех испытуемых автомобилях.
В частности, они получили систему герметизации основных узлов и агрегатов, более прочные водяной и масляный радиаторы, раму без отверстий в горизонтальных полках лонжеронов. Взамен проблемного однодискового появилось новое двухдисковое сцепление. Оно, в свою очередь, заставило вносить изменения в конструкцию пола кабины, удлинять первичный вал и переделывать рычаг коробки передач. Передняя подвеска получила удлиненные рессоры и телескопические амортизаторы от МАЗ-500, а балки всех ведущих мостов подверглись усилению. На смену неудачным шинам И-172 пришли новые шины ОИ-25 той же размерности, отличающиеся более эластичной боковиной и развитыми грунтозацепами. Лебедка получила тросоукладчик и стала приводиться от первичного вала раздаточной коробки.
Много изменений вобрала в себя кабина, получившая усиленное крепление (увеличен диаметр болтов и распорных втулок), усиленные дверные панели, усовершенствованные дверные замки, стеклоочистители с удлиненными щетками, стеклоомыватель, зеркала заднего вида со сферическими стеклами, противосолнечные козырьки из оргстекла зеленого цвета и напольный лючок для заправки маслом коробки передач. В системе выпуска газов поменялась подвеска всей магистрали, а глушитель переместился на 45 мм выше. На смену компрессору от МАЗ-200 пришел новый компрессор типа ЗИЛ-130. Колеса получили усиленные бортовые кольца и новые колесные краны системы подкачки. А в конструкции платформы были усилены полы, доработана центральная лавка и улучшен тент (добавлена еще одна пара окон, введено крепление полотна к дугам). Почти все перечисленные изменения были внедрены на конвейере до конца 1963 года, заметно улучшив потребительские качества автомобилей Урал-375 и повысив их надежность.
Между тем, слабым местом грузовиков Урал-375 продолжала оставаться кабина с мягким верхом. Несмотря на многочисленные доработки, прочность ее по-прежнему была посредственной, сиденья – неудобными, а герметичность – откровенно плохой. Но о том, как были в итоге решены эти проблемы, расскажем уже в следующей части.
Продолжение следует!
Первую часть (НАМИ-020 и НАМИ-021) смотрите ЗДЕСЬ
Вторую часть (Урал-375 образца 1958 года) смотрите ЗДЕСЬ
Третью часть (Урал-375 образца 1959 года) смотрите ЗДЕСЬ
Четвертую часть (Урал-375 образца 1960 года) смотрите ЗДЕСЬ