Сегодня МАК опубликовал предварительный доклад, в котором описал детальную последовательность событий, которые происходили в тот роковой день. Важно! МАК не дает оценки действиям пилотов в докладе, и не назначает виновных. Только описывает катастрофу и приводит все данные, которые с ней связаны.
Погода
Экипаж получал метеосводки при подготовки к полету. О наличии грозового фронта было известно заранее. Мало того, экипаж наблюдал засветки на метеорадаре, до взлета.
В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).
15:07:10 самолет подходил к зоне грозовой деятельности, которая перемещалась с юго-запада на северо-восток со скоростью 40 – 45 км/ч. Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал.
Попадание молнии
В 15:08:03 диспетчер Подхода дал указание о наборе эшелона 110. После подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1.5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством.
В докладе МАК показаны элементы самолета, со следами повреждения от молнии. Нарратив на эту тему ТУТ.
Примечание: в нормативных документах Аэрофлот говорится о том, что пилоты должны заранее продумывать обход грозовых фронтов на безопасном расстоянии.
В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим «DIRECT MODE». После шумового эффекта, одновременно с отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!».
С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления.
После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности). Тут выясняется, что радиостанция №1 отказала (она использовалась с начала полета).
В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте (121.5 МГц) с помощью УКВ-станции № 2. После восстановления радиосвязи, в 15:09:39, второй пилот доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».
В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
Примечание автора: как видим, после попадания молнии основные, критически важные системы самолета, продолжали работать. Из строя вышла только одна радиостанция, по этому их там 3. Две другие продолжали работать. Сами пилоты не считали, что с самолетом произошло что то критичное.
Продолжение о том, как развивались события в следующей статье.
Отчет МАК. Крушение SSJ-100 в Шереметьево. Часть 2
Если вам понравилась статья, ставьте лайк, делитесь своим мнением и подписывайтесь на канал. Это лучшая мотивация для написания новых статей.