Продолжаю знакомится с отчетом МАК. Особенно был интересен вопрос - почему все же после повреждения стоек были повреждены баки и на ВПП начало выливаться топливо. Ответ на этот вопрос есть в главе 1.18.13 отчета.
Итак, конструкции самолета испытываются на максимальную перегрузку 3.75g, выше этого значения никаких требований по жизнеспособности лайнера нет. Это относится ко всем самолетам, сертифицируем по европейским нормам EASA. Это одни из самых строгих норм в мире.
Но, по требованиям тех же норм, стойки самолета должны быть сконструированы таким образом, что бы не повреждать топливные баки при аварии.
Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.
Это требование было выполнено на самолете Суперджет 100:
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.
При втором ударе эта защита сработала так как нужно, предохранительные штифты разрушились, и стойки не повредили топливные баки, ровно так, как предписано всеми нормами летной годности.
При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.
То есть никакой самолет не должен выдерживать два подряд удала о ВПП с перегрузкой намного превышающей нормативную. Защита уже сработала после первого удара почти 6g, компенсировать второй удар с запредельными перегрузками было уже просто нечему.
Подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить анализ последствий попадания молнии в самолет.