Еще до Великой Октябрьской Социалистической Революции по всей Российской империи началось строительство трамвайных сетей.
Трамвай был открыт в Киеве (1892), Хельсинки (1893), Нижнем Новгороде (1896), Днепре (1897), Курске, Орле, Витебске (1898), Казане и Москве (1899), Риге, Смоленске и Твери (1901), Ростове-на-дону (1902), Харькове (1906), Одессе и Санкт-Петербурге (1907), Саратове и Варшаве (1908), Владивостоке (1912), Виннице, Ташкенте и Волгограде (1913), Евпатории (1914), Николаеве и Самаре (1915).
К Революции Российская империя подошла с 47 трамвайными системами (почитать про это можно тут). Планировался Трамвай и в Таганроге:
В первую очередь проект предусматривал устройство двух веток, по которым должен был двигаться трамвай. Первая — протяженностью в 3, 5 версты, планировалась по маршруту Вокзал — Николаевская улица —Коммерческий переулок — Приморский бульвар в Крепости. Вторая — протяженностью пять верст, от Николаевской улицы по Коммерческому переулку, далее по Екатерининской улице до Кладбищенского переулка и уже по нему до конца города, вплоть до Карантина.
Сын купца первой гильдии Евстафий Сфаело являлся представителем французской концессии по устройству городского трамвая (а так же единой электросети).
Революция и последующая разруха помешали этому: страна приходила в себя после гражданской войны; восстанавливались разрушенные системы, систематизировалось народное хозяйство.
Первый советский трамвай был запущен только в 1924 году, в городе Ногинске. С этого момента строительство трамваев вновь пошло в гору, приобрело массовый характер.
В 1932 году праздновали 15-ю годовщину Октябрьской революции. В честь этого торжественно запускаются трамвайные системы сразу в нескольких городах: Таганроге, Шахтах, Челябинске, Горловке, Енакиево, Запорожье и Грозном.
1932 год. Открытие трамвая
Строительством в нашем городе занималось специально созданное в конце осени 1930-го года «Акционерное общество по сооружению электрического трамвая». Такой вот наследник НЭПа.
Однако строить начали только в 1932 году, с назначением 1-го секретаря ВКП(б) ГорКома товарища С. Х. Варданиана: этот человек не только добился открытия трамвая в городе, он спас памятник Петра Первого, реформировал завод, реконструировал городской сад, добился асфальтирования центральных улиц города и сделал множество других достойных дел.
Работы велись ударными темпами: весной началась укладка путей, а уже шестого ноября по маршруту проехал первый пробный рейс. Трамвайный парк был устроен сразу на современном месте, около Кладбища. Раньше на этом месте располагался Сенной базар.
(это фото и многие другие дальше взяты с сайта Твой Транспорт)
Первая ветка прошла от современной остановки «Комбайновый завод» до остановки «Металлургический завод». Это около шести километров, однако почему-то заявлено аж четырнадцать:
Ошибка? Намеренная пропаганда?
Так или иначе, схема выходит такая, протяженность двух маршрутов около шести километров:
Строительство и открытие трамвая широко освящалось в прессе:
Трамвайный маршрут № 1 почти соединяет центр Таганрога с бывшим «Карантином». Когда-то между городом и «Карантином» лежала степь. Город заканчивался грязным Смирновским переулком. Теперь здесь находятся корпуса молочного завода, трамвайный парк, новая школа-десятилетка. За кирпичным заводом, находящимся у моря, в самом конце Смирновского переулка, начинается городок одного из машиностроительных предприятий. Это — «окраина» города. Но комфортабельные трех-четырехэтажные дома, асфальтированные тротуары, масса зелени по обеим сторонам дороги, здания учебных заведений и магазинов создают впечатление не окраины, а центра большого города. Все дома этого поселка, а их здесь десятки, построены в годы сталинских пятилеток. С северо-запада к этому поселку примыкают кварталы индивидуальных домов-коттеджей, выстроенных для стахановцев машиностроительного завода.
От улицы им. Ленина, у шлагбаума, по улице им. Дзержинского проложен трамвайный маршрут № 2. Это самая длинная в городе трамвайная магистраль. Она связывает центр Таганрога с его северо-восточными окраинами. На улице Дзержинского, почти в самом центре бывшей Касперовки, выстроено прекрасное трехэтажное здание средней школы № 21, где учатся, главным образом, дети рабочих котельного и металлургического заводов.
1933−1934 год. Маршрут №3 и ветка к Октябрьской площади.
1 Июля 1933 года был запущен маршрут №3 (Шлагбаум — Завод «Красный Котельщик»).
А уже осенью все три маршрута начинают ходить в центр города — трамвай пускают по улице Фрунзе до Октябрьской площади.
На площади планируется строительство нового театра, в том же году там же открывают первый дом специалистов (подробнее тут). Так что трамвай приходится кстати.
В 1934 году трамвайная сеть набирает обороты. Продлевают второй маршрут — теперь он доходит до Новотрубного цеха (сейчас эта остановка называется Трубный). Начинают появляться двухпутные участки:
Часто это фото относят к 1932-33 году и подписывают как «строительство первой линии трамвая» (так, например, на Википедии). На деле же этот снимок показывает укладку второй колеи в 1934 году:
Тогда же появляется маршрут №4 — по сути это маршрут №1-2, который следует от Инструментального завода к Металлургическому и обратно, без захода в город.
В 1933-1934 годах трамвайная сеть приобретает следующий вид.
1935 год. Ветка к Красному Гидропрессу
Новая линия связывает город с заводом Красный Гидропресс, где планируется к постройке целый рабочий городок многоэтажных домов. Так появляется маршрут №5.
Появляются маршруты по этой ветке без захода в центр. Это маршрут №6 (Красный Гидропресс — Инструментальный завод, т.е. маршрут №5-1) и маршрут №7 (Красный Гидропресс — Блок-пост, т.е. маршрут №5-2).
Помимо этого, в 1935 году в Таганроге впервые запускают городской автобус. Это два маршрута (Октябрьская площадь — Северный поселок и Октябрьская площадь — Авиазавод), которые обслуживаются автобусами ЗИС-8.
1935-1936 год. Освоение построенного
Новые линии в этот период не строятся, лишь незначительно увеличиваются старые.
Маршрут №1 продлевают Авиазаводу, к площади, где в 1900 году праздновали первый Первомай. Примерно тогда же (в 1938 году) устанавливают бетонную стелу, сохранившуюся до сих пор:
Сохранилось фото на новом разворотном круге:
Второй маршрут тоже немного удлиняется: в 1936 году начинают строить Стахановский городок. Растет Северный поселок. Так появляются остановки второго маршрута «Стахановский городок» и «Блок-Пост» (будущая остановка «Новый вокзал»).
К 1938 году схема трамвая приобретает следующий вид:
1936-1937. Расцвет репрессий
Наступает смутное время. В 1936 году Сталин обращает свой взор на Таганрог:
Тов. Ежов. Обратите внимание на стр. 9-11. О Варданьяне. Он сейчас секретарь Таганрогского райкома. Он несомненно скрытый троцкист.
Инициатора Таганрогского трамвая Варданина обвиняют в троцкистской деятельности и убивают без суда и следствия. Реабилитируют его и посмертно вернут в партию спустя годы, уже после войны,смерти Сталина и развенчания культа личности в 1956 году.
Попадают под репрессии и другие видные деятели города. Пока что мы не встречали исследования о репрессиях в Таганроге, но, судя по упоминаниям, почистили управленцев изрядно. Среди прочих, например, попал под репрессии мой прадед, начальник инструментального цеха рыбзавода.
Тут уже не до трамвая.
Да и без того ситуация ухудшается, дело идет к мировой войне.
1940 год. Грузовой трамвай и первые ДТП
У многих грузовой трамвай ассоциируется с Санкт-Петербургом. Но у старшего брата Таганрога он тоже был, хоть и не долго.
Для работы грузового трамвая расширяют кольцо на Октябрьской площади (храм к тому времени уже два года как снесен), добавляют съезды к кирпичным заводам и строят гейт (смычку) с ЖД-переездом по ул. Дзержинского. Сама трамвайная сеть остается без изменений:
К 1940 году уже произошло несколько аварий с участием трамвая. Одна из них ничем город не затронула (кроме нескольких погибших и посаженных), другая, однако, несколько изменила трамвайную сеть:
30 июня следовавший от Исполкомовского переулка до Мечниковского вагон трамвая на большой скорости столкнулся с машиной пожарной команды, спешившей на пожар по переулку Антона Глушко. Столкновение было настолько сильным, что вагон трамвая сошел с рельс и врезался в тротуар у самого здания центральной почты, а передняя часть автомашины получила значительные повреждения.
Остановка «Мечниковский переулок» после всех событий переехала и стала называться «переулок Антона Глушко». Именно поэтому перегон Итальянский — Антона Глушко короткий (всего 230 метров, в двое короче перегона Глушко —Спаратаковский).
К моменту начала Великой Отечественной Войны в Таганроге ходило 25-28 трамвайных поездов (50−55 вагонов).
Война
Трамвай работал и в годы войны, но совсем недолго. 32 работника трамвайного депо ушли на фронт. А вскоре город оккупировали немцы.
Раньше было принято считать, что Трамвай при немцах не работал. Но современный анализ источников все же дает информацию, что немцы восстановили (по крайней мере часть) путей и использовали трамвай в течении долгой оккупации.
Однако, во время оккупации и при отступлении немцев трамвайное хозяйство получило ущерб на четыре миллиона рублей. Наши войска взяли город с серьезно поврежденной трамвайной системой.
Разрушена была тяговая подстанция, повреждены трамвайные пути. Уничтожены многие постройки (в том числе и общежитие). 6 вагонов было уничтожено, еще 16 нуждались в ремонте.
По состоянию на 30 Августа 1943 года 40 вагонов было на ходу.
Послевоенные годы. Возрождение трамвая.
Уже на второй день освобождения города начались восстановительные работы. Было сформирован новый штат депо из 201 человека — большинство их них было женщинами.
Трамвай был вновь запущен спустя пять месяцев и тринадцать дней после освобождения города, 12 Февраля 1944 года (в первую годовщину освобождения Ростова-на-дону).
Сначала был восстановлен маршрут №2, затем, постепенно, была восстановлена и остальная сеть.
Сначала используются трамваи довоенного образца, модели Х. Известно, что в городе за всю историю было минимум 30 трамваев этой модели. Эксплуатировались и сдвоенные вагоны (трамвай модели Х + вагон модели М). В городе было как минимум 5 таких прицепных вагонов:
Постепенно, с течением времени, трамвайный парк обновляется.
Появляются трамваи КТМ-1 (выпускались с 1947 по 1961 год). В Таганроге было минимум пять таких трамваев, а всего их было выпущено более двух тысяч.
В 1949 году, спустя четыре года после войны, трамвайная линия вновь растет. Пятый маршрут продлевается на два километра, до Западного поселка (и завода «Прибой»).
С 1958 по 1969 год выпускались трамваи КТМ-2. Известно, что как минимум четыре таких трамвая были в нашем городе (данные взяты из текущей базы, так что не стоит считать их достоверными). Всего же количество вагонов в послевоенное время было доведено до 44 штук.
Шестидесятые. Новый виток развития.
В 1959 году облагораживается территория снесенного Успенского собора. К этому времени построены уже здания, формирующие Октябрьскую площадь (Общежитие ТРТИ и три Дома Специалистов). Трамвай переносят к его современному месту, на Некрасовский переулок.
Отличие только одно: трамвай от Фрунзе к Александровской идет по переулку Украинскому, а не по Тургеневскому, как сейчас.
Еще в 1957 году начинаются работы по строительству новой ветки. Седьмого ноября 1962 года, на 45-ю годовщину Октября, открывается новый участок. Изначально это отдельная ветка, с конечной на современной остановке «Роза Люксембург».
Но в скором времени ветку доводят до кольца в Добролюбовском/Некрасовском переулке. С этого момента первый маршрут отменен, вместо него запущен кольцевой маршрут 8/9 (Девятый номер идет против часовой стрелки, Восьмой — по часовой).
Тогда же, в начале шестидесятых, убрали спрямление около площади Январского Восстания:
Вспоминает участник группы в ОК «Старый Таганрог» Дмитрий Баталин:
На Т-образном перекрестке ул. Фрунзе — переулок Клубный находилось одноэтажное здание диспетчерской, со стороны ДК им. Сталина, выполненное в классическом стиле, довольно, на мой взгляд, приятным на вид, окрашенное в зеленый и белый цвета. У этого здания, прямо на проезжей части на обычном стуле сидела женщина, которая переводила стрелки. Таганрожцы, возмущенные таким положением дел, стали писать возмущенные письма в «Таганрогскую правду»: «Безобразие! На улице вторая половина двадцатого века, в космосе летает первый спутник, а в Таганроге на улице сидит женщина и переводит стрелки вручную!...» После публикации и трех месяцев не прошло, как стрелки стали автоматическими.
Трамвайный парк шестидесятых это смешанная солянка из трех моделей: довоенный Х, послевоенный КТМ-1 и модернизированный КТМ-2:
Со второй половины шестидесятых по всему союзу отказываются от довоенных трамваев с деревянными несущими конструкциями.
У нас модель Х ходит до 1968 года (т. е. Таганрог одним из последних отказался от старых трамваев, наравне с Ижевском). Это не плохо: принято считать, что трамваи модели Х устарели в первую очередь морально и в малых городах могли бы еще ходить и дальше:
Семидесятые
В семидесятые трамвайная сеть практически не изменяется.
Важным шагом в это десятилетие является отказ от однопутных дорог: в 1970 году Третий маршрут становится полностью двухпутным (ранее два пути было пущено до Второй Больницы, дальше однопутная дорога с разъездами на остановках).
В 1972-1973 годах трамвай окончательно убирают с Октябрьской площади. С этого момента и до сих пор с Александровской на Фрунзе трамвай переходит по переулку Тургеневскому.
В 1977 году запущен Таганрогский троллейбус, Трамвайное управление реорганизуется в Трамвайно-Троллейбусное. Большая заслуга в этом Бориса Федоровича Зубрицкого. Как и Варданиан, он был первым секретарем Горкома (только уже КПСС, а не ВКП(б)) Таганрога и ревностно топил за интересы нашей земли. По хорошему, Таганрог Троллейбус не заслуживал: его строили в крупных региональных центрах. Однако, Зубрицкому удалось добиться, и троллейбус открыли.
Продолжилась замена подвижного состава. Устаревшие КТМ-1 и КТМ-2 заменяются новыми (выпускаются с 1971 года) КТМ-5М:
Старые трамваи еще ходили на ровне с новыми:
Однако новых вагонов становилось все больше:
Восьмидесятые. До перестройки
В 1982 году Таганрогский Трамвай празднует 50-и летний юбилей:
В 1983 году реконструируют депо. Работы велись СМУ-6 треста «Ростовгражданстрой». Парк трамваев уже состоит из новых трамваев, КТМ-1/2 уже не осталось:
А в 1985 производится последнее серьезное изменение транспортной сети. Часть пятого маршрута (что идет поперек нумерованных переулков) переносится с улицы Чехова на улицу Кузнечную. Процесс прокладки новой ветки попал на видео ( в конце ролика виден ныне демонтированный трамвайный перекресток Смирновский/Чехова). Тогда же (или позднее, уже в начале 90-х) спрямляется участок на ул. Морозова:
Ускорение — важный фактор
С приходом 90-х стало не до трамвая. Советская плановая экономика рухнула, рыночная еще не выросла. Все полетело вниз:
Трамвай Таганрога выжил, в отличии от многих других трамвайных систем (например, из одногодок Таганрога, закрылся трамвай в городе Шахты, был уничтожен войной трамвай города Грозный).
Однако, откровенно говоря, смотреть фотографии 90-х годов приятно: трамваи красивые, не убитые еще временем. По большей части им не более 10 лет.
Еще не развалилась система обслуживания трамваев в депо, есть запчасти и сервис:
Нашлась схема трамвая за 1999 год. Никаких перемен нет до сих пор, пользуйся хоть сейчас:
Даже в начале нулевых трамваи, хоть и устаревшие, выглядят опрятно:
Хотя капитализм прет уже во всю, на трамвае реклама такси:
Тогда же появляется уже привычная "пестрота" трамваев. Но если сейчас это норма, тогда это несколько выбивалось из общего вида (например переданные из других городов, где трамвайные линии закрыли):
Помимо КТМ-5 появляются в городе и новые трамваи КТМ-8 (выпускаются с 1988 года). Их поставляют в Таганрог в первой половине 90-х:
Долгое время трамвай был предоставлен самому себе. Неэффективно управляемый, брошенный на произвол судьбы, трамвай ветшал и ветшал.
Трамваи в 90-е несколько лет были бесплатными: не сложилась система оплаты, езжай не хочу.
Потом, какое то время, трамваи "сдавались в аренду" — платишь фиксированную ставку за "прокат" транспорта, заработанное — твое. На нашей улице работали семьями: муж вагоновожатый. жена — кондуктор.
Современность
За всю историю городского трамвая в Таганроге было 88 трамваев модели КТМ-5. Самый старый был построен в декабре 1979 года, еще один в феврале 1980 года. Затем пошло дело на поток: 1981 (12 штук), 1982 (12 штук), 1983 (16 штук), 1984 (10 штук), 1985 (4 штуки), 1987 (11 штук), 1989 (7 штук).
На сегодня на балансе депо числится:
13 трамваев модели КТМ-5М. Из них пять трамваев 1983 года (возраст 36 лет), по два трамвая представляют 1985, 87 и 89 годы.
19 трамваев модели 71-608К и 5 трамваев 71-608КМ , выпущенных в 1993−1994 годах. Из них 20 машин были переданы из Москвы в 2013 году и еще одна из города Шахты в 2003. Выходит, этим трамваям 25-26 лет.
1 трамвай модели КТМ-17, переданный из москвы в 2013 году и выпущенный в 1994 году.
6 трамваев ЛМ-99АЭН, выпущенных в 2006-2007 годах.
5 трамваев 71-623-02, выпуска 2012 года:
3 трамвая 71-407, выпущенных в 2013 году:
Помимо этого имеется и спец техника (в количестве четырех единиц):
И еще более старый снегоочиститель ГС-4:
Всего в городе 56 единиц трамвайной техники, из них 52 — пассажирских вагона.
Положение дел
Город многие годы забивал на трамвайно-троллейбусный парк. То не было денег, то не доходили руки — система, которую необходимо постоянно поддерживать обветшала.
Таганрог получает 326.930.300₽ в год на развитие транспорта.
Задачи, как принято в Таганроге, абстрактны, примерны. Что конкретно будет сделано, на что идут деньги? Не известно.
326 миллионов рублей, это много или мало?
Например, это новых примерно 19 новых трамваев в Казани. В 2013 году три новых трамвая модели 71-407 обошлись в 48,6 миллионов рублей. Пять трамваев КТМ-23 обошлись нам в 74 миллиона рублей.
24 б/у трамваев из Москвы (КТМ-5 и КТМ-8) обошлись по цене металла, примерно по 150 тысяч рублей за штуку. ≠ единственный КТМ-17 обошелся в 300 000 рублей.
А ведь следует помнить, что 326 миллионов выделяется не только на трамвай, но еще и на асфальтирование улиц, троллейбус и иные расходы. И более того: нет четкой сметы, плана действий. Деньги приходят в небольшом количестве, и растрачиваются без следа.
А ведь помимо аварийного состояния трамваев (еще раз, из 52 трамваев 21 — видавший виды на улицах Москвы с 1994 по 2012 год) есть проблема путей. Их не реставрировали очень, очень долго:
Маршрут №1(от площади Авиаторов и до кольца) — 2.62км + кольцо 230метров.
Маршрут №2 — 4.8км + 800 метров кольцо.
Маршрут №3 — 1.66км + 200метров кольцо
Маршрут №5 — 4.52км + 200метров кольцо
Общее кольцо — 6.5км.
Несложной математикой получаем следующее: общая протяженность двухпутной дороги составляет немногим больше 20км. В однопутном исчислении — чуть более 40км (общая дорога +разворотные кольца + подъездные пути).
Тем интересней звучит информация с википедии (которая ссылается, в свою очередь, на Таганрогскую правду. Вероятно семь оставшихся километров отнимают подъездные пути, стрелки и участки пути внутри депо:
На 2013 год в ремонте нуждалось 47 километров рельсовых дорог. Ремонт одного километра пути обходится городу в среднем около 13 миллионов рублей.
Таганрог получит деньги на ремонт путей. Обещают выделить 200 миллионов рублей на трамвайные пути. Но вот пойдут ли они в нужное русло, или как обычно? Вопрос открытый.
Заключение
Таганрогскому Трамваю в 2022 году исполнится девяносто лет. И хорошо бы придти к этому юбилею в добром здравии, с восстановленной инфраструктурой, новым подвижным составом и планами на будущее развитие.
И возможно это исключительно при планомерной, системной работе и над городом и над трамвайно-транспортно-автобусным делом. Трамвай не встанет ВДРУГ хорошим, не исчезнут накопившиеся за годы работы проблемы. Без грамотного перераспределения маршруток, без приведения в порядок инфраструктуры и техники ничего не выйдет.
В худшем случае, Таганрог пойдет по кривой дорожке многих других городов: порежут и трамвай, и троллейбус, пустят маршрутки, а деньги поделят и спустят на личный интерес.
Потому как сейчас мало выделить финансы. Нужно найти болеющее за город руководство. А таких кандидатов у нас нет, увы.
Но поживем — увидим.