Этого джентельмена звали Малкольм Маклин.(Malcolm McLean)
И он был революционером.
60 лет назад он совершил Революцию.
Нет, он не громил Бастилии, и не рубил головы королям.
Он не палил из носового орудия крейсера, не брал Зимний дворец, и не захватывал почту и телеграф.
Он не сидел в подполье и не выпускал революционных газет и прокламаций.
Но тем, не менее, революцию он сделал.
И революция эта, коснулась практически каждого жителя планеты.
63 года назад, 26 апреля 1956 года в свой первый рейс ушёл контейнеровоз "IDEAL X".
"IDEAL X"
"IDEAL X" был переделан из танкера Т-2 "Potrero Hills".
После Второй мировой войны большое количество морских транспортов остались не у дел.
Танкеры и сухогрузы сгоняли в бухты отстоя, где они по ветерански терпеливо ожидали своей участи.
Но мир потихоньку оклёмывался после войны, морские перевозки увеличивались и многие государства столкнулись с нехваткой тоннажа. Строить новое, это хорошо, но нужно сейчас.
Командование морских перевозок охотно продавало суда, находящиеся в отстое.
Именно так и попал к Маклину танкер "Potrero Hills".
Кстати, примерно в то же время родилась и идея использовать танкеры на оборотном плече.
Так и появились нефтерудовозы. Туда нефть - оттуда руду.
Те же самые Т-2.
И первые 500 тысяч тонн отфрахтованного балктанкерного тоннажа упали тяжёлым камнем на сны нерасторопных судовладельцев.
Нет, "IDEAL X" не был первым контейнеровозом.
Самым первым был - "Clifford J. Rodgers".
По крайней мере считается.
Он был введён в строй в 1955 году и и был способен принимать на борт 168 контейнеров.
"IDEAL X" был первым коммерчески успешным.
Как всё начиналось?
Грузовой контейнер (container), от английского глагола to contain — содержать внутри.
Изобретателем контейнера и отцом контейнерных перевозок общепризнанно считается американец Малкольм Маклин (Malcolm McLean). История о том, как в конце 30-х годов ему пришла в голову идея использовать контейнер для грузовых перевозок, рассказана многократно и в самых различных вариациях. Дескать стоял Маклин, тогда еще водитель грузовика и владелец небольшой транспортной компании, на пирсе и наблюдал, как рабочие разгружают машину: подцепляют мешки с хлопком и по одному переносят на борт судна. Все очень трудоемко и мучительно долго. Вот тут и подумалось: насколько было бы проще и быстрее грузить все разом и, может быть, прямо с грузовиком.
От идеи до воплощения в жизнь прошло 19 лет. За это время случилось много чего, началась и закончилась Вторая мировая война, фирма Маклина разрослась до 1776 грузовиков… Кстати о войне. В 1942 некие светлые головы в управлении железных дорог Рейха всерьез озаботились организацией будущего единого экономического пространства, которое в то время (не случись Сталинграда) грозило протянуться аж до Урала. Чтобы оптимизировать перевозку товаров на большие расстояния предлагалось использовать стальной ящик «бехельтер» – (Behälter) сиречь тот же «контейнер» только по-немецки. Грузоподъемность бехельтера, 25 тонн, практически совпадала с современным TEU.
Из смелой затеи по известным причинам ничего не вышло, хотя все чертежи были готовы. Возможно, что вместе с другими немецкими ноу-хау они после войны оказались в США и помогли Маклину изобрести контейнер, как говорится, повторно. Но это домыслы. Очевидно лишь то, что идея укрупнения грузовых единиц не нова и что в различные периоды предлагались более или менее успешные способы ее реализации. Так с конца XVIII века в Великобритании на канале Бриджуотер использовались деревянные ящики для упрощения перегрузки угля на баржи и с барж. Опять-таки в Великобритании в 1920-х годах был стандартизирован первый контейнер для железнодорожных перевозок – RCH. RCH – Railway Clearing House (название британской надзорной организации, утвердившей стандарт контейнера) Однако же ни одна из этих систем не получила сколь бы ни было широкого распространения.
Грузовик Маклина.
Свое начало контейнеризация, в том виде, в котором ее можно наблюдать сейчас, берет именно от Малкольма Маклина. Связано это отчасти с тем, что Маклин предложил комплексное решение: изобрел не только собственно контейнер, но судно-контейнеровоз и автомобильную контейнерную площадку, но главное – создал законченную функционирующую модель контейнерных перевозок.
Просто хорошей идеи для этого было явно недостаточно. Нужен был стимул и оборотные средства. Стимулом послужили многочисленные и несогласованные между собой весовые ограничения и сборы, произвольно вводимые властями различных штатов на перевозку грузов автотранспортом, что безмерно усложняло жизнь перевозчика. Маклин все больше склонялся к мысли, что было бы проще перевозить грузы на большие расстояния по морю, избегая поборов на границах, а потом уже из порта довозить груз внутри каждого штата автотранспортом.
Что до оборотных средств, то моменту, когда в начале 50-х годов Маклин преступил к реализации задуманного, его транспортная компания по величине автопарка занимала в США 5 место, располагая 37 терминалами. Кроме того, за 7 миллионов долларов он приобрел судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship, представленную во всех главных портах восточного побережья. Чуть позже Pan-Atlantic была переименована в SeaLand – что отражало комбинированный характер перевозок - по морю и по суше в унифицированных контейнерах.
Спроектировав стальной контейнер, который можно было компактно расположить на судне, Малкольм Маклин переоборудовал бывший нефтеналивной танкер «Ideal X» под контейнеровоз и разработал автомобильную площадку, на которой осуществлялась сухопутная транспортировка. 26 апреля 1956 года «Ideal Х» с 58 контейнерами на борту отправился из Ньюарка в Хьюстон. По прибытии контейнеры были перегружены на грузовики и тщательно проинспектированы весьма высокопоставленной комиссией из чиновников и представителей делового мира, которые смогли воочию убедиться, что грузы находятся в целости и сохранности.
В результате обработка десяти тонн груза заняла три дня вместо обычных десяти, а цена упала с шести долларов до 16 центов за тонну.
Начало, таким образом, было положено. Разумеется, предстояло преодолеть еще немало трудностей, в частности убедить портовые власти переоборудовать часть терминалов под контейнерные площадки. Что касается привлечения клиентов, то здесь все прошло как нельзя лучше: контейнерные перевозки обходились на четверть дешевле, экономили массу времени за счет сокращения погрузочно-разгрузочных работ, и по сравнению с традиционными перевозками обеспечивали лучшую сохранность груза, одновременно снижая страховые расходы – словом, дважды убеждать никого не пришлось.
Со своей стороны Маклин позаботился о стандартизации контейнеров, справедливо полагая, что единый стандарт даст дополнительный толчок развитию отрасли. И все же, несмотря на очевидную выгоду, которую она с собой несла, контейнерная революция совершалась бы гораздо медленнее, если бы не событие, которое в значительной мере укорило этот процесс и наглядно показало в мировом масштабе все преимущества контейнерных перевозок – война во Вьетнаме.
В начале войны поставки во Вьетнам были в значительной степени дезорганизованы. Грузы прибывали мелкими партиями или навалом, что значительно затрудняло снабжение войск. Малкольм Маклин, преодолев многочисленные бюрократические препоны, предложил свои услуги по перевозке контейнерами. Тестовая поставка 226 контейнеров, груженых взрывчаткой, показала, что длительность цикла перевозки сократилась на 500 процентов, а эффективность трудозатрат возросла на 600 процентов по сравнению с перевозками навалом.
По условиям контракта с Управлением военно-морского транспорта США (MSTS) компания SeaLand обязалась доставлять контейнеры door-to-door, то есть не просто во вьетнамские порты, а непосредственно к месту дислокации войсковых подразделений. Это дало возможность обкатать уже ставшую классической цепочку мультимодальных перевозок: подача пустого контейнера – загрузка – забор – погрузка на судно – разгрузка в порту – транспортировка до клиента – выгрузка – забор пустого контейнера.
Ранее военные не воспринимали контейнеризацию, война во Вьетнаме сделали их самыми горячими ее сторонниками.
Ежемесячно SeaLand отправляла во Вьетнам 1200 контейнеров. Более того, Малкольм Маклин заключил договоры с портами Японии, Тайваня, Филиппин, с Сингапуром и Гонконгом, которые грузили его пустые контейнеры коммерческими грузами на обратном пути из Вьетнама в США. Это дало начало пяти регулярным контейнерным линиям. К моменту завершения войны в 1973 году, 80 процентов всех морских грузоперевозок в Юго-Восточной Азии осуществлялось контейнерами.
В итоге меньше чем за 15 лет своего существования SeaLand превратилась в ведущую транспортно-судоходную компанию мира: располагавшую 27 тысячами контейнеров, 36 контейнеровозами и представительствами более чем в 30 ведущих портах мира.
Глобализация мировой экономики стала еще одним мощным стимулом в развитии контейнерных перевозок. В 2006 году в портах было перегружено 400 миллионов TEU, в 2007 – 500 миллионов, а к 2015 это число, по прогнозам, может возрасти до миллиарда. В рейсе постоянно находится более 3500 контейнеровозов с 15 миллионами контейнеров на борту.
Сам автор контейнерной революции, хотя и отошел от дел, тем не менее, прожил достаточно долго, чтобы увидеть триумф своего детища. Скончался Малкольм Маклин в 2001 году в возрасте 87 лет. В 1969 SeaLand была продана за 530 миллионов долларов R. J. Reynolds Industries, Inc.,, а в 1999 году ее приобрел датский гигант Maersk. Новая компания получила название Maersk Sealand, позднее сменившееся на Maersk Line.
Контейнеризация стала для грузовых перевозок тем, чем стала реактивная авиация для пассажирских перевозок, и интернет – для связи. Контейнеризация изменила мировую торговлю, и азиатского экономического чуда последних 20 лет не было-бы без контейнеризации – говорит Джозеф Бонни, редактор журнала Джорнэл оф Коммерс.
Но контейнеризация шла не совсем уж гладко.
Один из противников контейнеров - Гарри Бриджес
председатель Независимого профсоюза портовых грузчиков и складских рабочих Тихоокеанского побережья США.
Контейнеры отнимали работу у докеров.
Другой пионер контейнеризации, компания Matson, начала искать пути коренного преобразования перевозок с начала 50-х, и идея была – сменить поддоны на металлические ящики больших размеров, которые могли грузить и выгружать краны, и все генгрузы размещать в этих ящиках. В истории компании Matson, которой 124 года, контейнеризация, бесспорно, является самым большим достижением и успехом. Но это не пришло сразу, в одночасье. Руководство компании с трудом поверило в новую, совершенно по тем временам необычную, систему. Начались трения с докерами – контейнеры, резко повышая производительность труда, приводили к сокращению рабочих мест. В 1961 году Тихоокеанской Ассоциации судоходства удалось достичь соглашения с профосоюзами докеров по «механизации и модернизации», открывавшего дорогу контейнерам. Взамен профосоюзы получили значительные вклады в пенсионные фонды.
Легендарный глава профсоюзов докеров Запада Гарри Бриджес, возглавлявший их с 1937 по 1977 года, делал все, что мог, чтобы не допустить контейнеризации, однако поняв, что это невозможно, попытался хоть как-то смягчить тот несомненный удар, который контейнеры нанесли по традиционным методам работы в портах, по портовым рабочим – докерам. Но оставшимся в порту докерам контейнеры были, чисто физически, огромным облегчением. В порту Сан-Франциско, например, самой тяжелой работой была выгрузка тюков с кофе.
Hawaiian Merchant выходит из Сан-Франциско, 31 августа 1958 года, с 20 контейнерами размером 24 фута. Matson открывает первую контейнерную линию на Тихом океане. Фото из архивов компании Matson Navigation Co.
Первый контейнерный кран в мире. Первый А-образный кран для обработки контейнеров, разработанный Matson, и установленный на терминале Энсинал в Аламеде в 1959 году. Фото из архивов компании Matson Navigation Co.
Резкое удешевление перевозок стало возможным благодаря контейнеризации – а это изменило и мировую экономику в целом. С контейнеризацией началась глобализация.
Преимущества и недостатки перевозки грузов в контейнерах
Сегодня контейнерные перевозки грузов являются основной формой в морской транспортировки товаров. Это неудивительно, ведь с их помощью удалось значительно расширить и формализовать возможности морской перевозки грузов.
Достоинства перевозки грузов в контейнерах
Морские контейнеры для перевозки грузов выгодно использовать по ряду причин:
Хорошо сохраняется груз;
Нет необходимости перегружать товар при смене вида транспорта;
Товар будет один раз загружен в контейнер у отправителя и выгружен у получателя на складе;
Требуется меньше затрат на тару для товара;
Ускоряются темпы погрузочно-разгрузочных работ;
Как следствие, уменьшаются сроки доставки грузов;
Упростился процесс доставки грузов на склад получателя;
Упростилась и унифицировалась транспортная документация и экспедиторские операции;
Появилось больше возможностей для компьютеризации управления процессом доставки грузов.
Главный недостаток контейнеров — необходимость их возврата. Имеется в виду возврат пустых контейнеров, которые не удалось занять обратным грузом. В среднем на эти возвраты приходится 15% от общего количества контейнеров, перевозимых судном. Очевидно, это дополнительные расходы. Но минусы с лихвой перекрываются выгодами, что и обусловило триумфальное шествие контейнеризации.
Мультимодальные перевозки (комбинированные)
Мультимодальные или интермодальные перевозки – звучит очень заковыристо, но, по сути, это просто комбинированные перевозки грузов, когда доставка включает в себя два и более видов транспорта.
Например, в порту контейнер перегружают на специальную площадку, и транспортировка осуществляется уже по железной дороге. С железнодорожной станции доставка контейнера до склада получателя производится уже с помощью автотранспорта.
Для России преимущества мультимодальных перевозок очевидны. При доставке грузов вглубь России, Уральский регион и Сибирь одним морским транспортом не обойтись.
Измерения в «контейнерных» единицах
Различают 20–футовые (20") и 40–футовые контейнеры (40"). В контейнерных перевозках для измерения или оценки объемов перевозок за общепринятую единицу измерения принят 20–футовый контейнер, обозначаемый как TEU (twenty feet equivalent unit). В этих единицах исчисляется контейнерный парк, контейнеровместимость судов и т.д.
Все типы контейнеров стандартизированы по габаритам, массе, габаритным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочных механизмов.
Современные контейнеры герметичны и имеют прочную конструкцию. Существуют контейнеры не только разного объема, но и различного предназначения: для наливных грузов (Tank containers),
Термо-контейнеры (Refrigerated),
открытые платформы (Platforms).
Широкий выбор размеров и типов контейнеров обуславливает разницу в стоимости их использования.
Аренду контейнеров для перевозки регламентируют четкие правила эксплуатации и понятная система тарифов. Согласно правилам, при использовании контейнеров необходимо строго соблюдать сроки возврата порожних контейнеров обратно в порт или на специальный терминал.
примеры маркировки контейнера:
А ещё из контейнеров можно построить дом:
История же развития судов-контейнеровозов не менее интересная.
Источники - http://www.vdnk.ru/site/ru/info-container
http://www.odin.tc/disaster/global.asp