1 июня 1936 года в СССР открылась первая, одна из самых протяжённых в мире, трансконтинентальная авиалиния Москва – Владивосток протяжённостью 6416 километров. Полёт с промежуточными посадками занимал минимально четверо суток.
Первый пассажирский
Справедливости ради следует отметить, что изыскательские работы по трассе начались в конце 1920-х, а монтаж аэродромно-навигационного оборудования для перелётов из Москвы во Владивосток и обратно завершилось уже к 1932-му году, но первое время использовалось для доставки самолётами почты и грузов, и более коротких перелётов на данной линии. Впервые из Москвы во Владивосток почту доставили прямым авиарейсом с промежуточными посадками за 75 часов в 1935 году.
До появления трансконтинентального рейса, чтобы добраться из Москвы во Владивосток, приходилось составлять «цепочку»: лететь в направлении конечной точки, ждать в аэропортах и пересаживаться из самолёта в самолёт несколько раз. При этом билет стоил почти 200 рублей, что составляло среднемесячную советскую зарплату. Да и долететь часто оказывалось не быстрее, чем доехать по рельсам курьерским поездом.
О разнице в комфорте и говорить не приходилось.
Предшественник «Аэрофлота» «Добролёт» (не тот лоукостер, который умер практически не родившись, а первая советская гражданская авиакомпания – прим. авт.) к тому времени имел уже более 12 000 км регулярных воздушных линий и опыт дальних почтово-пассажирских перевозок нарабатывал с мая 1931-го на трассе Москва – Иркутск протяженностью 4500 километров, где авиапочту доставлял малосерийный 4-местный самолёт К-4 конструкции К.А. Калинина. Впоследствии его сменил К-5 на восемь пассажиров. Аналогичный К-5 обслуживал и трассу Иркутск – Владивосток, хотя для дальних перелётов больше подходил АНТ-9 на девять пассажиров. Он был мечтой, его изображение фоном было на всех авиабилетах того времени.
Первые рейсы, пока в 1936 году Центральный аэродром имени
М.В. Фрунзе ни закрыли на реконструкцию, в ходе которой постелили бетонную взлетно-посадочную полосу, осуществлялись прямо из Москвы. На время капремонта гражданские авиарейсы стали отправляться из аэропорта «Быково» на востоке Подмосковья.
Не судьба
Несбыточной мечтой также стала «Правда». Пассажирский АНТ-14 «Правда» в КБ Туполева проектировали специально для линии Москва – Владивосток. Собственно, не проектировали, а взяли за основу «летающую крепость» АНТ-3 (тяжёлый бомбардировщик ТБ-3): крылья, шасси и многое другое и, грубо говоря, демилитаризовали. АНТ-14 вместо 17,5 тонн бомб, что само по себе впечатляло, мог взять на борт 36 пассажиров. Но мала была крейсерская скорость – менее 200 км в час, и дальность полёта – 1200 км. Впервые поднятый в воздух легендарным Михаилам Михайловичем Громовым в 1931 году, самолёт, в силу объективных вышеназванных причин, в серию не пошёл. Для обслуживания линии Москва – Владивосток необходимо было не менее десяти самолётов, но гражданская авиация не получили ни одного. Но не пропадать же добру! Единственный АНТ-14 был передан в агитэскадрилью имени Максима Горького и использовался для платных увеселительных прогулок по московскому небу. Помимо перепаханного московского воздуха ему два раза довелось слетать в столицу Украины Харьков, один раз в Ленинград и один – в Бухарест. Если бы ни его невысокие скоростные показатели, глядишь, за 10 лет эксплуатации он не 40 000 экскурсантов перевёз, а пассажиров на Дальний Восток. Кстати, весь свой срок «Правда» отслужила без аварий и поломок, что по тем временам было удивительно.
Для неотложных грузовых перевозок на дальних маршрутах использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, ставшие гражданскими Г-1 и Г-2.
Первый беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Владивосток совершили на самолёте ЦКБ-30 «Москва» Владимир Коккинаки (1904—1985) и Александр Бряндинский (1904—1938) лишь в 1938 году. За мировой рекорд оба были удостоены звания Героя Советского Союза.
Регулярные
В последующем рейсы Москва – Владивосток выполняли советские Ли-2, выпускавшиеся по американской лицензии DC-3. Но по-настоящему регулярное пассажирское авиасообщение от столицы до Тихого океана открылось только в 1948-м, когда на ней начали эксплуатироваться новые 27-местные Ил-12, более комфортабельные для авиапутешественников, но вполне неприхотливые, требовавшие для взлета-посадки такие же по качеству покрытия аэродромы, что и «вездеходные» Ли-2. Это стало вехой в развитии авиасообщения – на дорогу от Москвы до Хабаровска Ил-12 тратил чуть больше суток, в то время как транссибирский экспресс одолевал путь за шесть дней. Реклама полётов на Ил-12 гласила: «Самолёт доставит вас в пять-шесть раз быстрее поезда. Стоимость билетов дешевле спальных вагонов 1-й категории курьерских поездов. В кабине самолётов – удобные мягкие кресла, гардероб, умывальник, для грудных детей – люльки с постельными принадлежностями. На борту имеется буфет».
К 1955 году основным магистральным лайнером «Аэрофлота» стал более совершенный, но все еще поршневой Ил-14 с пассажирским салоном на 32 человека. С 15 февраля 1958 года регулярно перевозить пассажиров из Москвы во Владивосток с промежуточными посадками в Омске, Иркутске и Хабаровске начал реактивный Ту-104. В том же 1958-м тестовый беспосадочный перелёт из Москвы во Владивосток совершил турбовинтовой пассажирский Ту-114 – гражданская модификация тяжёлого стратегического бомбардировщика Ту-95.
***
Современные лайнеры преодолевают это расстояние менее чем за восемь часов с минутами. Направление в настоящее время обслуживают Boeing 777-300 и Airbus А330-300. Пассажирских самолётов, способных преодолеть такие расстояния, Россия не производит и вряд ли в обозримом будущем будет производить. Лишь бомбардировщики, которые переделать в комфортабельные лайнеры для нужд населения бескрайней России и её гостей, не представляется возможным.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!
