Инфраструктурные мегапроекты, которые стали популяризироваться в мире в 20-м веке, отнюдь, не изобретение советских людей с их любовью к глобальным стройкам в период индустриализации. Во многих странах любят строить большие объекты, способные, по утверждениям инициаторов, дать очередной мощный толчок экономике территории. С одной стороны, это разумно – вспомним принципы кейнсианства – государство может формировать дополнительный спрос в экономике через такие стройки. А построенные удачно проекты могут дать синергетический эффект к существующей инфраструктуре. И относится это утверждение не только к дорогам, электростанциям или стадионам, но также и к интернету – не будь у нас такой технологии, жилось бы нам всё еще сложно в этом бездушном материальном мире.
С другой стороны, авторы выделяют парадокс эффективности таких проектов, указывая на факты слишком больших перерасходов в сравнении с низкой от заявленной загрузки проекта. То есть, по факту пользы от проекта меньше, чем планировали, а затрат оказалось при этом больше. И риск выйти за бюджет очень высок. При этом, они делает вывод, что занижение изначальных смет вызвано не столько слабой просчитанностью проектов, сколько намеренное занижение с целью получить «добро» на реализацию. И здесь я с ними соглашусь – проект по определению на стадии одобрения будет у вас просчитан очень слабо, ибо банально стоимость строительства – это вещь в себе. А стратегически верно будет все-таки сначала получить одобрение, и только потом уже можно увеличивать смету, разумно аргументируя её новыми обстоятельствами.
Зачастую неверная оценка происходит и в операционных параметрах работы будущего проекта. Всегда осторожно надо относиться к оценке будущего пассажиропотока, пациентопотока, зрителей, пользователей – чего угодно. Психологически инициатор проекта всегда будет смотреть на свое детище взглядом, полным любви, но объективно, как показывает практика, все они ошибаются.
Мегапроекты не могут рождаться без иллюзий в голове – на то они и мега! Гигантизм рождается из идеи стать в чем-то больше, лучше, глобальнее. И такие мысли появляются в головах неординарных инициаторов – тех, кому не могут отказать. И здесь все становятся их заложниками. Идея создать мегапроект обсуждается, влияние его при полной загрузке фантазируется, но вот оснований для его загрузки, порой, не находится. Да, можно построить крупных транспортный хаб и надеяться на значительные перемены в жизни данной территории. Однако, оказаться может так, что доля расходов на транспорт среди бизнеса и государства настолько малая, что увеличения пользы от него для них не будет никакого. И всё это может оказаться уже после первых лет эксплуатации построенного объекта. Поэтому эффективность таких проектов скорее будет мнимой, нежели близкой к ожиданиям.
Одним из способов снижения рисков при строительстве мегапроектов авторы видят в более взвешенном подходе при расчете показателей проекта на стадии одобрения. Рассматривать эффективность стоит не только для конкретной территории и отрасли, но также и моделировать последствия межтерриториальных отношений, глобальных, системных и долгосрочных. В процессе принятий решений рекомендуется использовать MLD-анализ (most likely development – что целесообразней стоить), расчет точки безубыточности и анализ неблагоприятных сценариев развития событий. И особое внимание уделить возможности государственно-частного партнерства. И здесь логика простая – если бизнес идти в это дело не хочет, то, скорее всего, по его мнению, проект не целесообразен.