Катастрофа
Это случилось днем 28 апреля 1988 года в небе над Гавайями. Час дня, рейс 243 готовится к взлету. Полет должен занять 35 минут, на соседний остров.
Опытнейший экипаж, самолет, который летает без аварий между гавайскими островами уже 19 лет, абсолютно спокойные 89 пассажиров на борту, привыкшие к таким мини-перелетам - ничего не предвещает беды.
Рейс 243 оторвался от взлетной полосы и начал набирать крейсерскую высоту, но тут происходит страшное - яркая вспышка и громкий звук, похожий на взрыв. Из специальных отсеков вылетаю кислородные маски, пассажиры в панике пытаются надеть их. Пилоты в шоке и не понимают, что происходит.
Вот, что произошло: взрывная декомпрессия оторвала 35 квадратных метров фюзеляжа.
Человек, сидевший рядом со мной вываливался из самолета, потому что там не было ничего: ни стен, ни потолка, только пол. Я схватил его и держал, - рассказывает один из пассажиров.
Капитан берет управления на себя и начинает экстренное снижение на 1200 метров в минуту, скорость увеличивается более чем на 500 км/ч. Когда самолет начинает резкий спуск, перед пассажирами предстает новая ужасная сцена: обломки закрывают им обзор кабины пилотов, а когда самолет разломился, нос опустился вниз почти на метр. Две части фюзеляжа самолета держатся лишь на тонких балках пола.
Пилоты связываются с диспетчером и просят разрешение на посадку в ближайшем аэропорту ближайшего острова. Диспетчер оповестил наземные экстренные службы о чрезвычайной ситуации на борту рейса 243, они выехали на место посадки и были готовы принимать самолет.
Во время спуска пассажиры переживали мгновения настоящего ужаса.
Самолет все время вибрировал и трясся. Полки с багажом осыпались, повсюду болталась проводка, искря, - это был кромешный ад и казалось самолет разорвет пополам, - рассказывает один из пассажиров рейса 243.
Внезапно перед экипажем возникла новая проблема - пилоту кажется, что гидравлические системы, вроде гидроусилителя руля, отказали. Фюзеляж самолета подвергается огромной нагрузке. Им нужно сесть и как можно скорее.
Экипаж опасается, что важнейшая проводка и кабели управления могли быть перебиты. Не повреждены ли жизненно важные части самолета? На панели есть индикаторы того, выпущены ли шасси - главные шасси вышли штатно, но огонек, показывающий выход носового шасси, не загорелся.
По инструкции рейс должен сделать круг над аэропортом, чтобы специальные службы определили выпущено ли носовое шасси и только после этого он может зайти на посадку, но в условиях, когда самолет разваливается на части, такие промедления чреваты жизнями людей. С другой же стороны, если носовое шасси не выпущено, то самолет при посадке ударится носом, развалится на части и, вероятнее всего, взорвется. Капитан берет на себя ответственность сажать самолет без подтверждения о выпущенном шасси.
Приближаясь к аэропорту пилоты снижают скорость. Позже, уже на подлете к посадочной полосе, им сообщают, что носовое шасси все-таки выпущено - у экипажа появилась надежда.
Самолет приземлился и начал снижать скорость. Диспетчер сообщил о скором прибытии экстренных служб. Самолет окончательно остановился. Пассажиры, не верившие в то, что выжили, начали аплодировать.
Я плакала. Конечно, все пережили тяжелую психологическую травму - видеть самолет в таком состоянии, людей в крови. Я ощупывала себя, говоря себе: "я здесь, я не могу поверить, что я еще жива", рассказывает одна из пассажиров самолета.
7 пассажиров тяжело пострадали, главную борт-проводницу унесло вместе с мощнейшим порывом ветра в первые секунды катастрофы. Для остальных пассажиров именно ремни безопасности, которыми они были пристегнуты, стали главной чертой между жизнью и смертью.
Расследование
Эксперты, занимающиеся расследованием этой авиакатастрофы, взяли образцы оставшейся обшивки фюзеляжа и провели анализ. В лаборатории было обнаружено нечто едва заметное невооруженным глазом - трещины толщиной в человеческий волос.
Чтобы определить, как эти трещины появились, нужно было вернуться к основе - как собираются боинги 737 (самолет, который осуществлял рейс 243). Самолеты строятся из множества отдельных панелей. Там, где панели заходят друг на друга, они соединяются мощным клеящимся составом, называющимся эпоксидной смолой. Заклепки прочно удерживают панели, пока смола застывает.
На самолете рейса 243 внутри перекрывающихся соединений видна, говорящая сама за себя, потеря цвета - это важный ключ к пониманию.
Поиск в документации выявил, что боинг предупреждал компании, включая осуществлявшую рейс 243, что могут возникнуть проблемы с некоторыми 737-ми ранних выпусков. Если смола была нанесена при неверной температуре, если панели подвергались воздействию влажности или грязи, клеящий материал мог быть поврежден.
Вместо того, чтобы тщательно проверить самолет от носа до хвоста, инспекторы авиакомпании проводили проверки лишь по случаю, часто ночью, когда дежурившие были наименее сосредоточены, работая под искусственным освещением - из-за всего этого эти мельчайшие трещины не были обнаружены.
Теперь эксперты были уверены, что знают почему самолет разорвало. Теперь оставалось выяснить как.
Боинг разработал свои самолеты так, чтобы такой катастрофы никогда не произошло: через каждый 25 сантиметров по всему фюзеляжу изнутри проходят, так называемые, разрезные лямки, чтобы его усилить.
Если начнется разрыв, то он должен дойти лишь до ближайшей лямки, а за тем повернуть под углом в 90 градусов. И хоть в самолете образуется отверстие, оно срабатывает как предохранительный клапан.
Но почему же в этом случае не сработал этот самый предохранительный клапан?
Следователи уверены, что трещин в фюзеляже было так много, что они просто соединились и прошли разрезные лямки.
Но есть и другая версия событий: что если предохранительное отверстие открылось именно так, как и должно было, но прямо над борт-проводником? Есть большая вероятность того, что борт-проводницу засосало в предохранительное отверстие, на мгновение блокировав его, и всему воздуху, пытавшемуся вырваться, некуда было деться, поэтому образовался скачок давления и это сорвало верхнюю часть обшивки фюзеляжа.
Так как важнейшее материальное доказательство так и не было найдено то, что случилось на борту в момент взрыва так и не удастся узнать.
Большая часть вины была возложена на руководство компании, осуществлявшей рейс 243, за плохой режим обслуживания. Боинг улучшил свой производственный процесс, чтобы не дать клеящему составу так легко загрязнятся. То, что случилось с этим рейсом сделало полеты безопаснее.
Было интересно? Если да, то поддержите нас лайком и подпиской на канал - так мы увидим, что делаем свою работу не зря. А если вам что-то не понравилось или же вы хотите что-либо добавить, то смело оставляйте свой комментарий, мы обязательно его прочтем и ответим!