С момента реформы на железнодорожном транспорте прошло более 15 лет. В течение этого периода одним из основных актуальных вопросов является баланс парка грузовых вагонов, требующий системного подхода по определению потребного парка и спроса на грузовые вагоны на долгосрочную перспективу с целью минимизации рисков для всех участников перевозочного процесса.
Очередной цикл вагонных «качелей»
С начала нового десятилетия на железнодорожном транспорте произошли значительные преобразования, которые повлекли изменения в сфере железнодорожных перевозок. В 2011-2012 годах инвентарный парк вагонов фактически прекратил существование, а все коммерческие перевозки стали осуществляться в частных вагонах. В этот момент ставки предоставления подвижного состава росли, на железнодорожную сеть в больших объемах поставлялись грузовые вагоны, для удовлетворения спроса производители инвестировали в расширение мощностей [1]. Этот период можно охарактеризовать как рынок продавца. Однако уже в 2013-2014 годах ситуация изменилась: на сети, вследствие масштабных закупок грузовых вагонов в предыдущие годы, образовался их профицит. Ставки предоставления и аренды, как и спрос на новые вагоны, резко сократились. Вагоностроительные заводы не просто стали снижать объем выпуска своей продукции, но и закрываться [2]. Рынок продавца сменился на рынок покупателя.
В 2015-2016 годах ситуация на рынке грузовых железнодорожных перевозок вновь начала радикально меняться. Это было вызвано тем, что во второй половине 2014 года постановлением Правительства РФ [3] была введена обязательная сертификация при продлении срока службы вагонов. В дальнейшем (с 1 января 2016 года) приказом Министерства транспорта РФ [4] фактически была запрещена эксплуатация большинства родов подвижного состава, у которых истек первоначальный срок службы, установленный заводом-производителем. Такие регуляторные решения привели к массовому списанию подвижного состава – более чем по 100 тыс. грузовых вагонов за 2015-2016 годы, что вызвало изменение баланса спроса и предложения (возвращение рынка продавца). Это в первую очередь отразилось на ставках предоставления и аренды подвижного состава и, как следствие, вызвало рост востребованности новых вагонов. По итогам 2018 года общий парк грузовых вагонов увеличился более чем на 34 тыс. единиц и достиг отметки в 1,113 млн (примерно соответствует уровню 2011-2012 годов).
Существующие темпы роста парка грузовых вагонов на железнодорожной инфраструктуре уже в ближайшей перспективе могут привести к очередной смене условий на рынке железнодорожных перевозок.
С целью минимизации рисков для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок и вагоностроения целесообразно периодически проводить системную оценку спроса на грузовые вагоны в долгосрочной перспективе. Именно на такой период рассчитана Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (далее – ДПР ОАО «РЖД»). В это время планируется реализовать задачи, обеспечивающие выполнение указа Президента РФ [5], распоряжения Правительства [6] и других актуальных действующих документов, в том числе стратегических.
Вопросы моделирования
При разработке прогноза спроса на грузовые вагоны до 2025 года использовалась модель, которая максимально полно учитывала все аспекты грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Основные параметры и факторы, оказывающие влияние на спрос на грузовые вагоны и учитывающиеся при моделировании, приведены в таблице 1.
При разработке прогноза спроса на грузовые вагоны ИПЕМ (далее также Институт) была проведена оценка ретроспективного изменения грузовой базы на железнодорожном транспорте и составлены два варианта ее прогноза (табл. 2).
Прогноз 1 – оптимистичный. Его основой является ДПР ОАО «РЖД». Прогноз 2 предполагает более консервативный рост грузовой базы по отношению к прогнозу 1. Это связано с тем, что ИПЕМ более сдержанно оценивает потенциальную динамику роста перевозок по ряду грузов. Например, Институт предполагает, что в сегменте строительных грузов железнодорожный транспорт не будет выдерживать конкуренции с автомобильным и продолжится тенденция переключения.
При прогнозировании спроса на грузовые вагоны необходимо учитывать технологические особенности функционирования железнодорожного транспорта, так как они существенно влияют на размер парка. На парк вагонов оказывает влияние оборот вагона, который зависит от множества нюансов перевозочного процесса: времени нахождения вагона под грузовыми операциями (погрузка/выгрузка), простоев в ремонте, времени в движении, на промежуточных и технических станциях. Необходимо учитывать, что даже для одного рода вагона время простоя под грузовыми операциями существенно зависит от груза. Например, его среднее время на подъездных путях при погрузке железной руды, по оценке Института, составляет около 1,3-1,4 суток, а простой при погрузке кокса превышает 4 суток, то есть разница может быть в 3 и даже более раз.
Немаловажным фактором, оказывающим влияние на парк вагонов, является изменение доли инновационных вагонов. Как известно их грузоподъемность выше, чем типовых, следовательно, и при их использовании нужен меньший потребный парк. При этом размер парка таких вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» постоянно увеличивается. Если на 1 сентября 2017 года эксплуатировалось около 80 тыс. таких вагонов [7], то к 1 апреля 2018 года размер парка превысил 100 тыс. единиц, из которых более 90 тыс. единиц составили полувагоны [8]. Во второй половине 2018 года парк инновационных вагонов превышал 110 тыс. единиц. Основную долю (около 85%) составляют полувагоны.
Следует отметить, что инновационные вагоны преимущественно применяются при перевозке массовых тяжеловесных грузов: каменный уголь, руда, строительные грузы и др. [9]. Следовательно, увеличение парка инновационных вагонов при прогнозировании оказывает влияние только на несколько родов вагонов.
Вместе с тем при прогнозировании спроса на грузовые вагоны в долгосрочной перспективе необходимо учитывать ожидаемые показатели работы железнодорожного транспорта. В данном случае источником этих данных является ДПР ОАО «РЖД».
Прогноз списания грузовых вагонов также оказывает значительное влияние на потребность в закупке нового подвижного состава, который оценивается на основе текущей возрастной структуры парка, модельного ряда и соответствующего срока службы. Также следует брать во внимание то, что чем выше ставки предоставления/аренды вагонов, тем больше покупательская способность операторов.
В 2018 году ставки предоставления и аренды достигли рекордного за всю историю уровня. В 2011-2012 годах (пик спроса на подвижной состав) ставки аренды полувагонов находились на уровне 1,3-1,4 тыс. руб. за ваг./сут., в настоящий момент они превышают 1,7 тыс. руб., а ставки предоставления увеличились с 1,6-1,7 тыс. руб. за ваг./сут. До 2,2-2,3 тыс. руб. ваг./сут. (рис. 1).
Следовательно, при разработке прогноза спроса необходимо провести оценку ставок предоставления и аренды вагонов на долгосрочную перспективу, для которой следует учитывать множество факторов: размер потенциальной грузовой базы, экономическую конъюнктуру на внешнем и внутреннем рынке, размеры списания грузовых вагонов и др.
Прогноз спроса на грузовые вагоны
В соответствии с прогнозом 1 перспективная грузовая база на железнодорожном транспорте в 2025 году составит 1 677 млн т, по прогнозу 2 – 1 447 млн т (рис. 2).
Массовое списание в перспективе до 2025 года ожидается только у отдельных родов вагонов. Например, у некоторых хопперов (зерновозов и минераловозов) оно наступит в ближайшие несколько лет, а у полувагонов – только с 2026 года, у нефтебензиновых цистерн пик придется на 2025 год (рис. 3, 4).
Как было отмечено, ставки предоставления оказывают значительное влияние на востребованность подвижного состава. Преимущественно по всем родам вагонов ожидается положительная динамика изменения ставок. ИПЕМ прогнозирует, что существенный их рост будет наблюдаться для фитинговых платформ, крытых вагонов и цистерн для СУГ (сжиженный углеводородный газ).
На основе вышеизложенного был разработан прогноз спроса на грузовые вагоны в 2019-2025 годах по двум вариантам. Согласно прогнозу 1 спрос на вагоны до 2025 года составит около 350 тыс. единиц на сумму, близкую к 1 трлн руб. По прогнозу 2 спрос составит около 200 тыс. единиц на сумму около 0,6 млрд руб.
Стоит отметить, что по обоим прогнозам наиболее востребованными будут полувагоны и нефтебензиновые цистерны. По прогнозу 1 потребность в закупке полувагонов в 2019-2025 годах составит около 165 тыс. единиц, нефтебензиновых цистерн – около 55 тыс. единиц, по прогнозу 2 – около 75 тыс. полувагонов, около 40 тыс. единиц нефтебензиновых цистерн.
По некоторым родам вагонов потребность в закупке по прогнозу 2 существенно превосходит потребность по прогнозу 1. Это связано с большим увеличением потенциальной грузовой базы. Например, по прогнозу 1 потребность в закупке фитинговых платформ составляет около 25 тыс. единиц, а по прогнозу 2 – более 30 тыс. единиц.
Стоит отметить, что по прогнозу 2 отсутствует потребность в закупке цементовозов, так как предполагается, что в данном сегменте железнодорожный транспорт не выдержит конкуренции с автомобильным и груз (цемент) продолжит переключаться на авто.
Риски на рынке грузовых вагонов
В последние годы объемы производства и поставки новых вагонов на сеть восстанавливаются. Если в 2016 году на сеть было поставлено менее 40 тыс. новых вагонов, то в 2018 году поставка превысила 70 тыс. единиц.
Проведенные расчеты показали, что в 2019-2025 годах спрос на вагоны составит от 200 до 350 тыс. вагонов, то есть для равномерного распределения загрузки вагоностроительных предприятий закупки должны находиться в диапазоне от 30 до 50 тыс. ваг./год.
По прогнозу 1 до 2025 года спрос на полувагоны составит около 165 тыс. ед. При этом прогнозный объем закупки в 2019 году находится в пределах 35-45 тыс. полувагонов или 21-27% от потребности до 2025 года, то есть ожидаемый объем закупок новых полувагонов существенно превышает среднегодовую потребность.
В результате таких объемных поставок вагонов уже в ближайшей перспективе может наступить перенасыщение рынка и возникновение профицита по некоторым родам вагонов. Это негативным образом отразится на вагоностроителях и операторах вагонов. Кроме того, перенасыщение рынка приведет к сокращению ставок аренды и предоставления вагонов, что повлечет за собой снижение доходных поступлений операторов и, как следствие, снижение спроса на подвижной состав. Рынок продавца перейдет рынку покупателя.
В результате на фоне текущего ажиотажного спроса на подвижной состав возможен дальнейший рост стоимости комплектующих грузовых вагонов, который только в 2018 году по ряду позиций составил более 40% [10]. Также следует учитывать возможность принятия новых регуляторных решений, которые могут кардинальным образом изменить ситуацию на рынке производства вагонов и перевозок железнодорожным транспортом.
Выводы
В последние годы «маятник» вагонного рынка находится на стороне вагоностроителей и операторов, то есть эти участники рынка грузовых перевозок пребывают в более выгодных условиях. Однако при сохранении существующих тенденций очень вероятно, что уже в ближайшей перспективе «маятник» качнется в другую сторону – грузоотправителей. Участники рынка могут вновь столкнуться с повторением ситуации 2014 года – профицитом парка вагонов. Рынок совместно с регуляторами опять будет искать решения и меры, направленные на стимулирование спроса на подвижной состав. Стоит сказать, что самые действенные регуляторные меры уже были реализованы, поэтому с целью минимизации рисков для всех участников рынка целесообразно проводить комплексную оценку прогноза спроса на грузовые вагоны в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Проведенный анализ оценки спроса на грузовые вагоны в долгосрочной перспективе до 2025 года носит системный характер. Только подобные многофакторные модели могут позволить получить достаточно достоверный прогноз долгосрочного спроса на грузовые вагоны.
Вагоностроителям и владельцам (операторам) вагонов при работе в текущих благоприятных условиях необходимо готовиться к негативным сценариям изменения рыночной конъюнктуры, то есть развивать направления деятельности, которые позволят минимизировать риски и компенсировать негативные последствия за счет дополнительных доходных поступлений.
В.Б. Савчук, зам. генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)
А.А. Поликарпов, зам. руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
А.Ю. Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
Журнал "Техника железных дорог", № 1 (45) февраль 2019
Список использованной литературы
1. Савчук В.Б., Скок И.А Поддержка грузового вагоностроения – одна из актуальных задач промышленной политики / В.Б. Савчук, И.А. Скок // Техника железных дорог. – № 1 (21), февраль 2013 года.
2. Скорлыгина Н. Вагоностроители выезжают с рынка / Н. Скорлыгина // Коммерсантъ. – 20.10.2015.
7. Кобзев С. Поездам придали вес / С. Кобзев // Гудок. – Выпуск № 191 (26330) от 26.10.2017 [Электронный ресурс] / URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1391189 (Дата обращения: 06.02.2019).
8. Штанов В. Нагрузки растут / В. Штанов // Ведомости. – 30.05.2018.
9. Куротченко И.В. Опыт эксплуатации инновационных вагонов на маршрутах угля СУЭК / И.В. Куротченко // Техника железных дорог. – № 4 (32), ноябрь 2015 года.
10. Результаты анкетирования участников IX ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг». – 14.11.2018.
Опубликовано в научном журнале "Техника железных дорог" № 1 (45), февраль 2019
Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!