В этой подборке приведены фотографии из старого юбилейного фотоальбома Московского автозавода им. Лихачева с архивными фотографиями грузовиков АМО и ЗИС периода 1924-1956 годов.
Грузовик АМО Ф-15 считается первой моделью завода, освоенной в ноябре 1924 года. Но первая ли она в действительности? С позиции полноценного промышленного производства это утверждение выглядит справедливым, поскольку ранее на АМО не выпускали автомобилей целиком: в прежние годы здесь капитально ремонтировали американские грузовики White (в т.ч. делая для них новые двигатели), строили автобусные кузова и бортовые платформы для различных шасси. Но вот такого, чтоб изготавливать собственные автомобили "с нуля" - такого не было. На фото показан поздний образец Ф-15 с жестким верхом кабины, отреставрированный в конце 1960-х и хранившийся в заводском музее.
Помимо стандартных бортовых грузовиков на АМО строили и несколько типов специальных и специализированных машин на основе шасси Ф-15: например, грузопассажирские фургоны...
... и кареты скорой медицинской помощи.
Но одной из самых распространенных спецмашин на шасси АМО Ф-15 стала пожарная линейка, которую производили два специализированных предприятия: Миусский завод в Москве и завод "Промет" в Ленинграде.
К концу 1920-х годов для завода подобрали более современный объект производства: американский грузовик Autocar SD грузоподъемностью 2,5 тонны. В 1930 году завод приступил к сборке "Автокаров" под обозначением АМО-2. При этом в основном использовались импортные детали: двигатель Hercules, сцепление Long, коробка передач Brown Lipe, карданная передача Spicer, рулевое управление Ross, мосты Timken, гидравлические тормоза Lockheed и т.д. Совершенно аналогичный конструктивно грузовик, но полностью локализованный (то есть собранный из деталей советского производства), с ноября 1931 года получил новый собственный индекс АМО-3. Кстати говоря, на фото вверху, подписанном в альбоме как АМО-3, на самом деле изображен еще АМО-2.
Кроме бортовых грузовиков моделей АМО-2 и АМО-3, завод выпускал под теми же индексами шасси для монтажа специальных надстроек и автобусных кузовов. А в 1931 году у шасси АМО-3 появился длиннобазный вариант для пожарных машин и автобусов, который получил обозначение АМО-4. Именно это шасси и показано в альбоме, будучи подписанным как "АМО-3 /пожарный/". Выпуск АМО-3 и АМО-4 продлился до 1933 года.
В конце 1933 года вместо АМО-3 с конвейера начал сходить модернизированный грузовик ЗИС-5. Его ключевые отличия заключались в повышенной до 3 тонн грузоподъемности и увеличенной до 73 сил мощности двигателя. В то же время, конструкция тормозов подверглась упрощению: в реалиях того времени пришлось отказаться от передовой гидравлики в пользу простого механического привода. В Москве ЗИС-5 сняли с производства в 1948 году (причем самые последние партии выпускались уже только в версии ЗИС-50 с новым силовым агрегатом от ЗИС-150). Кроме того, в период эвакуации МосЗИСа во время войны выпуск "пятерок" организовали в Ульяновске и Миассе. В Ульяновские грузовики ЗИС-5 собирали с 1942-го по 1944 год. Первые же миасские "пятерки" появились в 1944-м и, претерпев ряд модернизаций, под индексом УралЗИС-355 прожили на конвейере до 1958 года! На фото в альбоме показан грузовик довоенного выпуска из заводского музея.
Трехосная модификация грузовика ЗИС-5 с приводом на два задних моста получила индекс ЗИС-6. Правда, в альбоме показан еще не сам ЗИС-6, а опытный образец, обозначавшийся как АМО-6 (видна характерная эмблема на облицовке радиатора). ЗИС-6 перестали делать в 1941 году.
В конце 1947 года на МосЗИСе начали собирать грузовики нового поколения - ЗИС-150 грузоподъемностью 4 тонны. С прежней моделью ЗИС-5 у него не осталось ничего общего; разве что рабочий объем двигателя сохранился прежним: 5,555 литров. На фото показан грузовик ранних выпусков с деревометаллической (так называемой комбинированной) кабиной с угловатой формой задней части крыши. Интересно, что технически МосЗИС готов был сразу делать цельнометаллические кабины: фондами на листовую сталь требуемой толщины к концу 1947 года завод уже был полностью обеспечен. Но вот парадокс! Министры Берия и Мехлис буквально заставили завод внедрять в производство убогую, трудоемкую и недолговечную комбинированную кабину, потому что именно так было записано в постановлении правительства двухлетней давности. А еще через пару лет эти же самые товарищи чуть не репрессировали руководство завода за "вредительство", когда комбинированные кабины начали массово разваливаться. Впрочем, главного конструктора Б.М. Фиттермана в итоге все-таки посадили...
А вот так выглядел серийный грузовик ЗИС-150 с нормальной цельнометаллической кабиной. "Стопятидесятый" выпускался до осени 1957 года и стал одной из самых проблемных машин в истории завода: все 10 лет конвейерного производства вылились в сплошную "работу над ошибками", завершившуюся появлением исправленной машины ЗИЛ-164.
В разные годы до половины автомобилей ЗИС-150 сходили с конвейера в варианте шасси под монтаж спецнадстроек. Одной из типичных специализированных машин того времени на базе ЗИС-150 была поливомоечная ПМ-8. На заднем плане видны две коммунальные подметально-уборочные машины ПУ-20 на шасси ГАЗ-51А.
С июля 1956 года на шасси ЗИС-120Н (вариант ЗИС-150 с укороченным задним свесом рамы и пневмовыводами для тормозов прицепа) силами Мытищинского машиностроительного завода выпускался автопоезд в составе седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н и бортового полуприцепа ММЗ-584.
ЗИС-151 - первый серийный московский грузовик типа 6х6, который был спроектирован по образу и подобию американских автомобилей Studebaker, International и GMC. На конвейер встал в конце 1948 года с уже упомянутой кабиной комбинированного типа. Что интересно, заводские конструкторы изначально предлагали сделать "полноприводник" с односкатной ошиновкой. Более того, один из опытных образцов 1946 года постройки как раз и был односкатным. На сравнительных испытаниях он показал безусловное превосходство над двухскатным образцом почти на всех видах покрытий, но в серию приняли двухскатную машину - "чтоб как у американцев..." По воспоминаниям заводчан, одну из ключевых ролей в конечном утверждении двухскатной ошиновки сыграл сам Лихачев: на сравнительном показе односкатного ЗИСа и двухскатного Студебекера военным чинам он приказал водителю "односкатки" во что бы то ни стало застрять в броде, а водителю "студера" - непременно брод одолеть. Испытатели в точности выполнили установку своего шефа...
На основе бортового грузовика ЗИС-151 серийно, но в небольших количествах, строили седельные тягачи моделей ЗИС-121Б и ЗИС-121Д (форсированный).
ЗИС-151 получился машиной недолговечной и очень тяжелой. Да и проходимостью обладал посредственной. Поэтому на протяжении всего периода производства ЗИС-151 на заводе продолжали эксперименты с односкатной ошиновкой. Но простая замена мостов не решала всех проблем, а вот вариант перекомпоновки ЗИС-151, предложенный в 1953 году знаменитым газовским конструктором А.А. Липгартом, оказался перспективным. Помимо внедрения односкатных колес с широкопрофильными шинами, он предложил укоротить колесную базу, подвинуть вперед грузовую платформу, перенести запасное колесо под платформу. Так родилась машина, впоследствии пошедшая в серию как ЗИЛ-157. На этом фото показан один из поздних опытных образцов - уже с системой подкачки шин с внутренним подводом воздуха к ступицам (на ранних образцах ЗИС-157 стояла система внешней подкачки от БТР-152В), но при этом передний мост по конструкции еще отличается от того, который позже получат серийные машины.
БТР-152, он же ЗИС-152 - серийный бронетранспортер, выпуск которого начинал сам Московский автозавод им. Сталина в 1950 году, а последние модификации строил Брянский автозавод до 1962 года. На фото показана модификация ЗИС-152В: с кузовом с брезентовой крышей и системой внешней подкачки шин. Предыдущая модель ЗИС-152 вообще не имела подкачки, а более поздний вариант ЗИЛ-152В1 получил уже внутреннюю подкачку.
Работа знаменитого конструктора В.А. Грачева - амфибия модели 485, она же БАВ (Большой автомобиль водоплавающий). Ее прототипом послужила американская амфибия GMC DUKW 353. Первоначально создавалась как ДАЗ-485 для производства на Днепропетровском автозаводе. Но после передачи ДАЗа другому министерству осваивать амфибию пришлось МосЗИСу под маркой ЗИС-485. Первая модель базировалась на агрегатах ЗИС-151, модернизированная ЗИЛ-485А (на фото) - на агрегатах ЗИЛ-157. В 1958-м производство амфибий вместе с бронетранспортерами передали на Брянский автозавод, где БАВы делали до 1962 года.
Продолжение статьи про грузовики ЗИЛ 1950...1970-х годов см. ЗДЕСЬ
Не забывайте подписываться на канал «МАШИНА», ставить «лайк» и делиться в соцсетях, если материал вам понравился! Эти несложные манипуляции очень помогают дальнейшему развитию канала!