5 мая 2019 года погибли люди. И вот появились промежуточные результаты расследования. Понятно, что там общие слова. Но если постараться почитать между строк…
Согласно промежуточным выводам расследования – все всё сделали правильно. Вот те раз! Сделали правильно, а самолет сгорел! Инструкции все соблюдены, а люди погибли! Значит что-то с инструкциями не так?
Тут стоит пронимать, что любая инструкция пишется на основании опыта. И все изменения вносятся от случая к случаю. Случилось что-то, чего нет в инструкции – вносят правки, дополнения.
Удар молнии подтвердился. Защитная автоматика самолета сработала и генераторы вырубились. Но через некоторое время они должны были бы запуститься вновь. А этого не произошло – вся электроника переключилась на работу от аккумуляторов. Почему? Что не так? Вопрос к конструкторам и заводу-изготовителю? Мощности аккумуляторов на всё и вся не хватает, потому самолет остался на ручном управлении. Полностью на ручном. Иными словами автоматика не помогает пилоту, не сглаживает его ошибки.
Хоть самолет и летел, но командир принял решение о возврате. Все согласно инструкции. И сигнал бедствия не подавал, а только о штатной технической неисправности. Тоже все согласно инструкции. Ибо такие повреждения не являются нештатной ситуацией.
И сажал пилот его полностью «на руках». Но вот беда – отработка посадки исключительно руками, без автоматических помощников, не отрабатывалась! Даже на тренажерах! А если и отрабатывалась – то тренажеры для SSJ-100 отдельная тема. Они не дают реальных ощущений полета, в отличии от тех же тренажеров Боинг и Аэрбас. И это не вина пилота! Обучение проходит согласно утвержденным программам… То есть обучали-то тоже согласно инструкции.
У командира был опыт налета на Боинг. А до этого – на военном транспортнике ИЛ-76. Но ИЛ-76 и Боинг – не SSJ-100! Конечно, прошло переучивание. Но, повторюсь, подобная ситуация не отрабатывалась! И у SSJ-100 выявилась одна особенность – при снижении оборотов он заваливает нос! В отличии от того же Боинга, у которого заваливается хвост! При работающей автоматике, она не дает завалить нос. Она нивелирует слишком активные движения джойстиком. Но в этом случае автоматика не работала. Все ручками!
Поэтому и сели на три точки, вместо двух! Почему командир не пошел на второй круг, когда лайнер «скозлил»? В момент первого удара был треск. И командир, не зная конкретных повреждений, не рискнул снова поднимать самолет. Ну, дальше все известно. Кстати, согласно выводам комиссии, баки с горючим не стойки шасси пробили, а они повредились от гидроудара. Вопрос к заводу?
Почему скорость была большая для посадки? Она не была большая. Она была вполне допустимая. Если самолет тяжелый, то, как бы это не казалось парадоксальным, но он заходит на посадку с чуть большей скоростью. Потому что нужна подъемная сила, иначе самолет просто брякнется со всей дури.
Кстати, почему не выработали топливо? Потому что надвигался грозовой фронт. И в этом случае самолет с неисправной электроникой лучше скорей посадить. И почему не выключили двигатели сразу после посадки? Но в этом случае тормозить как? При выключенных двигателях реверс не задействуешь. Остаются только колеса, торможение которыми удлиняет пробег значительно.
Наземные службы тоже действовали по инструкции – не было сигнала бедствия, посадка осуществлялась в штатном режиме, хоть и «на руках». Поэтому спасательные службы заранее на полосу не выдвинулись. Правда тут есть вопрос – перед посадкой командир экипажа выставил код ответчика «7700», что означает «аварийная ситуация на борту»…
В общем, если формально. то все всё выполнили как предписано. По имеющимся инструкциям. Но возникает масса вопросов. Например, какого лешего не отрабатывался такой режим посадки? Пусть и на тренажерах? Почему, создав современный самолет, не создали современных тренажеров? Которые бы реально давали ощущение полета? Почему в инструкции по эксплуатации SSJ-100 ни слова о том, что на «малом газу» опускается не хвост, а нос? Вопросы, вопросы, вопросы… Что ж, дождемся окончательных результатов расследования.