В свете шума по поводу двух недавних инцидентов случившихся с самолетом Сухой Суперджет 100 в исполнении Аэрофлота, и по поводу известной петиции «О запрете эксплуатации SSJ-100» хотелось бы обратить внимание уважаемой аудитории на ряд важных аспектов, которые, на мой субъективный взгляд, преднамеренно исключаются из контекста.
Кто виноват и что делать?
5 мая 2019 года Самолет SSJ-100 а/к Аэрофлот, совершавший рейс в Мурманск, в полете был поврежден молнией, после чего пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета и совершить посадку с посадочным весом, превышающим максимально допустимый (не вырабатывая запас топлива).
Во время совершения посадки, в следствии ряда действий экипажа, самолет трижды отскочил от полосы, выполнив т.н. «козла» со всё увеличивающейся амплитудой отскока.
Третий подлет оказался для самолета фатальным, касание сопровождалось чрезмерной перегрузкой, повлекшей разрушение конструкции. В следствии чего из баков на полосу начал вытекать керосин, который загорелся от искр. Самолет, вплоть до разрушения, оставался управляемым. Всё, что произошло дальше, можно почитать в «свободной» и «профессиональной» российской прессе.
25 мая 2019 года самолет SSJ-100 а/к Аэрофлот, совершавший рейс в Ижевск получил повреждения в полете (более 30 пробоин и деформаций обшивки корпуса) от троса заземления, который «забыли» в нише шасси, и который, размотавшись во время полета, массивным металлическим концом нанес ряд перфорации в районе отсека ВСУ.
В первом случае, основываясь на предварительных выводах комиссии, расследующей инцидент, причина возникновения аварийной ситуации — ряд ошибочных действий экипажа. По второму случаю заявлений от прокуратуры или МАК не поступало, расследование ведется. Но очевидно что кто-то в Шереметьево (либо техники аэропорта, либо пилоты) недосмотрели и не отключили трос заземления.
Внимание, вопрос! При чем тут Суперджет?
Поехали дальше.
10 октября 2018 года самолет SSJ-100 а/к Якутия, совершавший рейс Улан-Удэ — Якутск, при совершении посадки выкатился за пределы ВПП, получив повреждения приведшие к списанию самолета. 4 человека обратились за медпомощью. У самолета было дезактивировано реверсное устройства двигателя и он эксплуатировался с ограничениями, в частности ограничение по коэффициенту сцепления с полосой не менее 0,4. Экипажу сообщили о 0,45, что в принципе является удовлетворительным условием для совершения посадки.
«Однако при проведении после авиационного события оценки состояния искусственного покрытия на ВПП-23L был зафиксирован гололед, … что может свидетельствовать о ненадлежащем поддержании в эксплуатационном состоянии элементов летного поля аэродромной службой аэропорта «Якутск»» - заявили в СК.
И вспомню ещё один, самый трагичный и «глупый» инцидент с самолетом, унесший жизни 45 человек. 9 мая 2012 года, при выполнении демонстрационного полета в районе Джакарты, разбился SSJ100 с б/н 97004. Причина катастрофы — пилоты преднамеренно (осознанно) выключили систему предупреждения столкновения с землей, совершая при этом полет в горах в условиях плохой видимости (туман). В результате самолет в полете столкнулся с горой Салак.
В этих двух случаях: в первом — пилотов ввели в заблуждение службы аэропорта, сообщив заведомо ложную информацию и тем самым спровоцировав инцидент.
Во втором случае - странные действия пилотов стали причиной катастрофы.
И опять же вопрос, при чем тут Суперджет? Самолет не виноват в бесхозности и самонадеянности людей его эксплуатирующих.
В СМИ ещё вспоминают случай с посадкой испытательного самолет на брюхо в Исландии, во время проведения испытаний на посадку с боковым ветром. Пилоты просто «забыли» выпустить шасси. При этом, стоит отдать должное крепкости конструкции самолета, конкретный борт с б/н 97005 восстановлен до состояния летной годности.
С самолетом произошел ещё ряд инцидентов в аэропортах. Один борт в Мексике приложили о телетрап и повредили обшивку, один самолет был поврежден автомобилем в аэропорту Челябинска, и ещё один борт задел мачту освещения в Домодедово. Во всех трех случаях никто не пострадал. Самолеты во всех случая не были виноваты.
Чтобы оставаться объективным, как человек отслеживающий тему Суперджета с самого начала проекта (олды sic!), хочу вспомнить и о ряде историй, связанных с отказом техники. Самый «тяжелый» в плане последствий случай — это приземление испытательного борта с б/н 97032 в Раменском (он же Аэропрорт Жуковский) с невыпущенным шасси. При заходе на посадку не вышла одна из основных опор шасси. Цитата: «Экипаж выработал топливо и сел на подготовленную ВПП. Повреждения незначительные. Машина будет отремонтирована / восстановлена.»
В самом начале эксплуатация самолета случались частые отказы, связанные с невыпуском предкрылка самолета при заходе на посадку. Причина — конструктивный дефект приводов, выпускающих предкрылок. ГСС (изготовитель) внесли изменения в конструкцию самолета и доработали уже выпущенные борта — более такие случаи не повторялись.
В самом начале эксплуатации был ряд случаев нештатного срабатывания датчиков системы кондиционирования воздуха, в следствии чего экипаж принимал решение о снижении высоты полета или возвращался в аэропорт вылета. Самолет также был доработан.
В прошлом году ряд эксплуатантов отмечал сложности, связанные с поломками моторов SAM-146. В некоторых моторах, в горячей части были обнаружены трещины. Важно — поставщик горячей части это компания Snecma, горячая часть, газген в частности — дериватив от мотора М88, применяющегося на самолете Рафаль (пр-во Франция). Последние сообщения от Октября 2018 года. По видимому производитель моторов нашел решение и победил проблему.
Дорогой читатель, выше я дал максимально объективный взгляд на тему «надежности» Суперджета. И теперь позволю сделать себе следующие выводы:
1. Все происшествия с самолетом, повлекшие жертвы — результат нарушений правил эксплуатации и ошибок, связанных с этим.
2. На данный момент ГСС победил основной список «детских болезней» самолета. Статистика эксплуатации по количеству отказов ± соответствует показателям Эмбраеров и Бомбардье (одноклассников).
3. Самолет, за годы эксплуатации, доказал свою состоятельность как инструмент по зарабатыванию денег. Плохая статистика по налету в а/к Аэрофлот связана с несоответствием маршрутной сети и бизнес модели компании оптимальным для данного типа, а также странным подходом по поддержанию летной годности судов (нет склада зап.частей, разукомплектовывают на запчасти исправные самолеты).
Суперджет это добро или зло?
Многие СМИ, хайпа ради, или отработки бюджетов для, остервенело и неистово накидывают на вентилятор, не забывая при этом каждый раз отметить следующее:
1. Пока делали самолет — запилили миллиард, нет, два миллиарда бюджетных денег,
2. И при этом русских (расово ;) ) запчастей всего 20%,
3. И при этом он не летает,
4. И проект убыточный,
5. И перспектив никаких.
Последовательность тезисов и глубина их раскрытия меняется от статьи к статье, но суть остается прежней. А правда, на самом деле. где-то посередине. В частности:
Супреджет — первая «программа» в современной России по масштабному инвестированию в инжиниринговый центр, в создание международной кооперации предприятий, в организацию современного эффективного производства в Комсомольске-на-Амуре, в организацию складов, системы эксплуатации и поддержания летной годности самолета, систему обучения и подготовки пилотов, систему экспорта высокотехнологичных изделий, систему маркетинга, систему управления циклом жизни, в систему финансирования и лизинга, и ещё в сотню-другую отраслей, ниш и направлений хозяйственной деятельности. При этом стартовая позиция была незавидной, а сказать точнее — руины советского авиапрома, на которых паразитировало несколько, некогда великих, а на тот момент просто жалких контор, с сырыми проектам заведомо устаревших и неактуальных самолетов, высасывающих и без того скудный бюджет, и без видимого результата своей деятельности при этом.
Суперджет это не просто проект по созданию самолета — это проект по реконсолидации экспертизы и активов страны в авиастроении, проект построения новой российской авиапромышленности.
Сколько на него потратили: «в абсолютных цифрах расходы из федерального бюджета по самолету SSJ-100 составили 12431,1 миллиона рублей по девяти государственным контрактам. Суммарный объем выделенных бюджетных средств на проект создания самолета RRJ и двигателя SaM-146 в период 2003-2010 годов составил 16984,3 миллиона рублей по 15 государственным контрактам, 20335,1 миллиона рублей было привлечено из внебюджетных источников». (взято отсюда).
20 миллиардов это много или мало?
Вообще это очень мало, например ЧМ по футболу обошелся в 680 млрд. руб., один многострадальный Крестовский 48 млрд., Олимпиаду 2014 оценивают на 214-1500 млрд.руб., Но ведь в случае с самолетом за эти деньги страна получила:
* Приоритет в разработке более-менее современных и конкурентоспособных коммерческих самолетов по полному циклу, от маркетинговых изысканий, до формирования рынка ре-маркетинга б/у самолетов.
* Кооперацию а авиастроении внутри и за пределами страны + новых российских поставщиков.
* 160+ новых построенных самолетов (рекорд для всех постсоветских и многих советских проектов).
* Зарплаты, работу для тысяч завязанных на проекте людей. И что особенно важно — многие в Комсомольске-на-Амуре, в депрессивном городе, где с работой очень плохо.
* Потенциал для создания новых и ещё более современных и конкурентных продуктов.
Навряд ли это всё можно было сделать дешевле. Нужно ли это было кому-нибудь? Ну безусловно да. Ведь это процесс реальной модернизации экономики и ухода от «нефтяной иглы». Каким образом например Крестовский или Ледовый дворец в Сочах помогли нам уйти от экономики экспорта сырья не уточняется.
Проект изначально подавался с помпой, с популистскими заявлениями, бравадами. Он изначально был политически ангажирован и стал отличным PR-ходом для многих, ныне известных, общественных и политических деятелей. И на момент своего создания конкурировал с Ту-334 и Ан-148. При этом конкуренция была как внутри ОАК (с Ту-334), так и снаружи с (на тот момент) Ростеховским Ан-148.
Какой-то умный пиарщик (без всяких шуток совершенно гениальный человек) придумал такую великолепную байку, что самолет то на самом деле не русский, а лишь собирается из «иностранных запчастей» методом отверточной сборки ВаськАми и Иванами в лаптях молотком да зубилом. Это утверждение, усиленное противоположной по настроению, официальной навязчивой полемикой о «великой авиационной стране» и «первом русском самолете» очень здорово зашло среднестатистическому русскому урапатриоту-шовинисту, и так укоренилось, что даже после окончательной смерти Ту-334 и не менее бестолкового Ан-148 продолжает жить своей жизнью.
Контраргументов к этому утверждению может быть 2: Первый — самолет это сотни систем. Чтобы эти системы были безопасными, надежными, работали хорошо и эффективно, а ещё имели низкий удельный вес, и хороший послепродажный сервис (ТОИР) изготовитель системы должен «собаку съесть» в этом деле.
На момент проектирования самолета таких поставщиков в России нашлось буквально несколько. Хотя на данный момент ситуация поменялась, например а составе Суперджета уже испытают отечественною ВСУ (вспомогательную силовую установку), в составе МС-21 применяют отечественный двигатель и авионику (два традиционно самых слабых для советского-российского авиапрома компонента), и новые отечественные системы обещают быть на уровне и даже лучше многих мировых аналогов. 10 лет потрачены не зря!
ГСС (разработчик) принял на тот момент единственно верное решение. Очень сложное в том контексте, но стратегически абсолютно адекватное — не делить поставщиков на «наших» и «ихних», а делить на «готовых выполнить контрактные требования» и «неготовых».
Поэтому Суперджет состоит из лучших на тот момент систем со всего мира.
Второй аргумент — назовите хоть один более-менее удачный самолет современности построенный без глобальной кооперации? Боинг он какой? Американский? А если в составе одного Б787 может быть до 30% компонентов произведенных в Японии? Тогда Японский? Но моторы, которые составляют 20% от стоимости самолета Британские? Тогда Японско-Британским?
Единственно верный ответ на это вопрос может быть таким — национальную принадлежность самолета определяет расположение компании-изготовителя, той компании которая этот самолет придумала, спроектировала, научилась изготавливать, сертифицировала, организовала маркетинг и поддерживает его летную годность.
Поэтому Суперджет 100% Российский. Точка.
По статистике налета Суперджета лидером среди эксплуатантов является Мексиканский Interjet, у которого самолеты летают в среднем по 8 часов в день (пруф). Это при продолжительности рейса 1,5 часа в среднем (очень короткие рейсы, а значит что в день самолет автоматически много стоит на земле). Что, вообще-то, неплохой показатель даже для магистральных самолетов типа B-737 или A-320. У Аэрофлота среднесписочный Суперджет летает в среднем 3-4 часа в день, что, вообще-то, очень мало, даже на фоне других региональных самолетов.
При этом проект действительно убыточный, целевым показателем для достижения самоокупаемости было производство минимум 300 самолетов. При этом такой показатель навряд ли вообще когда-нибудь будет достигнут. И тому есть целая куча веских причин.
Первая — самолет очень долго запускался в серийное производство. Более-менее приличных темпов ГСС достигло только в 2014 году выйдя на 35 самолетов в год.
Вторая — в том же самом году случился Крымнаш, в следствии чего: курс доллара существенно поменялся, у ГСС возникли проблемы с оборотным капиталом, закупкой материалов и компонентов.
Третья — вытекает из второй: Многие компании существенно сократили объемы перевозок и оказались на гране банкротства (например Ютэйр), остановив (для выживания) закупку новой техники, в том числе и уже произведенных Суперджетов.
Четвертая — следствие второй. Поскольку на Российскую Федерацию наложены санкции многие зарубежные компании, имевшие намерение или рассматривавшие самолет как реальный объект для покупки получили либо прямой запрет на покупку самолета (Аирбалтик например) от местных органов, либо побоялись связываться с российской техникой.
Пятая — пока ГСС выкарабкивалась из кризиса, спровоцированного Крымнашим, конкуренты запустили минимум три удачных проекта: Bombardier/Airbus A-220, Embraer E2 и MRJ (который несколько буксует, но вот-вот разорвет).
Поскольку ГСС провалила план модернизации и развития продукта и не смогла запустить ряд анонсированных усовершенствований, как то Винглеты (испытываемые с 2015 года) или удлиненная/укороченные версии самолета, на сегодняшний день Суперджет находится в роли догоняющих.
А сейчас в проекте происходит вообще какой-то сюр. Вместо того, чтобы обгоняющими стахановскими темпами применять мотор нового поколения и пытаться хоть как-то догнать конкурентов ГСС занимается, внимание, импортозамещением! Вопрос кому будет нужен импортозамещенный самолет не уточняется. Реальных заказов на эту версию нет и не предвидится, в отличие, например, от укороченной 75-ти местной машины, которой очень активно интересовалась группа S7 для замены парка древних Эмбраеров, взятых в лизинг на пробу.
Таким образом стоит отметить что да, проект убыточный, но вина ГСС в этом лишь частичная, основную роль всё-таки сыграли политические решения.
Но самое страшное, что текущая стратегия ГСС выглядит как ретроградно-упадническая, ведущая к преднамеренному срыву, торможению, и, в последующем, уничтожению проекта у которого пока ещё есть некоторый резерв и потенциал по развитию и модернизации.
Выводы:
Не те петиции Вы подписываете, Господа! Подписывайте петиции о направлении дополнительных средств на запуск в производство удлиненной и укороченной версии Суперджета, подписывайте петиции о ремоторизации самолета на моторы нового поколения, подписывайте петиции о развитии международной кооперации и развитии выскотехнологичного экспорта.
И Суперджет не виноват в том что его нещадно бьют, ломают и всячески над ним издеваются. Виноваты авиавласти, которые создали систему где авиакомпании вынуждены вместо развития безопасности развивать методы сокрытия и рисования красивых показателей. Виноваты те чиновники, стараниями которых самые адекватные и сильные пилоты массово едут в Китай, Эмираты, Канаду, или Прибалтику на заработки. Виноваты те люди, которые позакрывали все авиашколы в стране и развивают местную авиацию и авиацию общего назначения только на бумаге, вследствие чего в стране кризис недостатка опытных пилотов. Пишите и подписывайте петиции которые решают реальные проблемы и ведут к развитию и росту благосостояния, а не про проблемы навязанные телевизором.