Airbus довольно либерально относится к вопросам летных стандартов. Многие процедуры в руководящих документах описаны так, что толковать их можно двояко. С одной стороны это хорошо, поскольку у экипажа должен быть выбор. Однако, порой отсутствие четких инструкций ведет к различной интерпретации необходимых процедур, что создает определенные проблемы.
Сегодня мы поговорим о процедурах, связанных с сигнализацией о возможном сдвиге ветра (Predictive windshear), и объясним почему излишняя хитрость производителя порой вредит безопасности полетов.
Итак, основным руководящим документом, определяющим действия экипажа в полете, является FCOM (РЛЭ). Описание того, как применять установленные процедуры, находится в FCTM - руководстве по технике выполнения полетов. В России последний документ имеет второстепенное значение и многие пилоты его просто игнорируют, поскольку сам Airbus говорит о том, что в спорных ситуациях FCOM имеет приоритет над FCTM. Здесь, собственно, и заложена мина замедленного действия. Посмотрим почему…
Сигнализация о возможном сдвиге ветра реализована с помощью применения бортового радара и принципа Допплера. Для обнаружения сдвига ветра обязательным условием является наличие влаги в воздухе (радиоволнам необходимо от чего-то отражаться). При этом, данная функция реализована только лишь в небольшом диапазоне высот: от 50 до 1800 (2300) футов.
Во FCOM Airbus A320 приведены действия экипажа, которые необходимо принять при появлении сигнализации о возможном сдвиге ветра. Данная сигнализация имеет два уровня: CAUTION и WARNING. Причем оба предупреждения появляются только лишь по достижению высоты 1200 футов. Соответственно, времени для принятия решения о необходимых действиях у экипажа остается чрезвычайно мало.
Что делает Airbus? Во FCOM они пишут: «В случае появления индикации о возможном сдвиге ветра, экипаж может продолжить заход на посадку при отсутствии дополнительных признаков сдвига ветра и исправной системе обнаружения фактического сдвига ветра (Reactive windshear system). Далее они дополняют: «Известно, что в прошлом были зафиксированы случаи ложного срабатывания системы предупреждения о сдвиге ветра, связанные с наличием всевозможных препятствий в районе аэродрома».
Таким образом, описание действий экипажа начинается с разъяснения того, что существуют довольно весомые основания для игнорирования сигнализации о возможном сдвиге ветра. При этом они избегают перечисления «дополнительных» признаков наличия данного опасного явления погоды. Фактически, решение о том насколько вероятен сдвиг ветра отдается на откуп экипажу. Как хотите, так и делайте.
Многие пилоты, в особенности большие начальники, отвечающие за регулярность выполнения рейсов, подобное словоблудие производителя оценивают как основание для отказа от ухода на второй круг при проявлении сигнализации PREDICTIVE WINDSHEAR CAUTION (WARNING). Если нет четких требований, то и необходимости их выполнять не имеется. Следовательно, в условиях резерва времени и при отсутствии видимых отклонений параметров полета, многие пилоты принимают вполне себе обоснованное решение о продолжении захода на посадку. И тут все было бы просто, если бы не одно «но». FCTM.
В Airbus работают очень грамотные люди, которые продумывают каждое слово, написанное в каком-либо официальном документе. Итак, что указано в FCTM?
«Наличие предупреждения о возможном сдвиге ветра «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD» требует немедленного применения MEMORY ITEMS (процедур, установленных FCOM). Предупреждение о возможном сдвиге ветра «MONITOR RADAR DISPLAY» требует от экипажа готовности к возможному сдвигу ветра».
Далее они пишут: «В случае срабатывания сигнализации «MONITOR RADAR DISPLAY» экипажу следует отложить заход на посадку, либо следовать на запасной аэродром. При этом, если принято решение о продолжении захода, необходимо принимать во внимание следующее:
- экипаж должен оценить условия на основании наблюдений и собственного опыта, в результате чего дать заключение может ли быть выполнена безопасная посадка;
- уровень опасности погодного явления должен быть оценен с помощью бортового радара;
- следует определить наиболее подходящую для посадки ВПП;
- следует рассмотреть необходимость применения CONF 3;
- рекомендуется использовать MANAGED SPEED, что позволяет реализовать преимущества GROUND SPEED MINI FUNCTION;
- экипаж может увеличить скорость до VLS+15 узлов;
- в очень сложных погодных условиях автомат тяги может не успевать компенсировать внезапное падение скорости.
Есть ли у экипажа время для анализа всех указанных рекомендаций при нахождении в трех милях от торца ВПП? Безусловно, нет. То есть, если внезапно срабатывает сигнализация «MONITOR RADAR DISPLAY», продолжение захода без упомянутых выше мер предосторожности целиком и полностью снимает ответственность с производителя в случае возможных происшествий. Поэтому единственным грамотным решением является уход на второй круг, выполнение всех указанных рекомендаций и последующий заход на посадку. При повторном срабатывании сигнализации «MONITOR RADAR DISPLAY» экипаж может ее проигнорировать и выполнить посадку на желаемую ВПП.
Что необходимо делать в случае появления сигнализации «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD»? Airbus дает четкое объяснение без каких-либо «но»: «Экипаж обязан установить взлетный режим и уйти на второй круг».
Итак, мы видим что небольшое примечание, указанное во FCOM, имеет довольно объемное разъяснение, приведенное в FCTM. Для игнорирования сигнализации о возможном сдвиге ветра экипаж должен обладать достаточно глубокими теоретическими знаниями и высоким уровнем профессиональной подготовки.
Многие скажут: «Ну ведь бывает и так, что сигнализация срабатывает в безоблачный день, неужели нужно уходить на второй круг»? Нет, не нужно, поскольку как мы определились ранее, работа системы основана на принципе Допплера, а значит требует наличия влаги, отражающей излучение радара. При отсутствии облачности и осадков появление предупреждения о возможном сдвиге ветра является ложным, поскольку условий для корректной работы системы нет.
Честно скажу, мне совсем не нравится то, как Airbus описывает действия экипажа в данной ситуации. Рекомендации, данные производителем, не являются четкими и требуют от экипажей серьезного подхода к изучению документации. Все люди разные, потому предполагать то, что все пилоты относятся к чтению FCTM ответственно - самообман. Тот же Boeing не рассматривает каких-либо вариантов, в QRH 737 четко написано, что единственным грамотным решением экипажа является уход на второй круг. По моему субъективному мнению, такой подход наиболее соответствует нашей культуре выполнения полетов и является наиболее приемлемым с точки зрения безопасности.
В завершении хочу сказать, что как авиакомпаниям, так и пилотам не следует рассматривать уход на второй круг как какую-либо проблему, тем более если для него есть все основания. Лично я всегда радуюсь, когда появляются объективные причины для прекращения захода на посадку, поскольку одно дело - тренажёрная подготовка, а другое - реальный полет. Многие пилоты не имеют опыта ухода на второй круг в производственных условиях, что зачастую вызывает у них определенную нервозность. Для того, чтобы ее побороть, нужна практика.
Не стоит рисковать ни своей работой, ни своей жизнью, ни благополучием пассажиров. В сомнительных ситуациях лучше принимать более консервативные решения. Кстати, в моей компании за уход на второй круг по причине срабатывания Predictive Windshear каждому члену экипажа выплачивают премию от 30 000 до 40 000 рублей. Никто не разбирается ложная была сигнализация или нет. Safety - first. Вот нам бы так, правда?
Наш канал в Telegram @ Flying_Upside_Down
При наличии VPN: FLYING UPSIDE DOWN