Поскольку у редакции Baza по объективным причинам не было возможности полностью опубликовать мои комментарии в отношении документа, распространенного в летном отряде SSJ Аэрофлота, думаю было бы правильно разместить текст полностью. Некоторые моменты требуют разъяснения, поэтому продублируем...
Стоит сразу определиться, что полностью избежать грубых посадок нельзя. Это утопия, поскольку людям свойственно ошибаться, в особенности в процессе обучения. Важно понимать, что грубая посадка в понимании производителя и авиакомпании - понятие разное. С точки зрения эксплуатации самолёта перегрузка 2.0 не влечёт за собой никаких последствий. Для руководства лётного отряда все то, что выше 1.8, - чрезвычайно важная проблема, требующая срочного решения.
Безусловно, некоторые ограничения, введенные в компании, зачастую ниже, чем установленные производителем. Это делается для того, чтобы предотвратить серьезные инциденты. Единичная перегрузка в 1.8 у пилота, летавшего безопасно в течение 5 лет, не является существенным отклонением. В то же время, наличие нескольких отклонений подряд говорит о проблемах, связанных с профессиональной подготовкой.
Так получилось, что в отсутствие целостной системы подготовки лётного состава, управление лётной работой нередко ведётся методом публикации абсолютно бесполезных ограничительных мер, которые решают одну локальную проблему, но порождают колоссальные риски в перспективе. Пока все хорошо, это ещё как-то работает, но как мы видим, не всегда все идёт гладко.
Разберём подробно.
«КВС и вторые пилоты игнорируют требования, необходимые для предотвращения грубых посадок».
Я бы не сказал, что люди целенаправленно игнорируют рекомендации. Конечно, бывают нарушители, но их не много. Существует два уровня отклонений: «ошибка» и «нарушение». Ошибку может допустить каждый, для ее предотвращения существует тренинг и система профессиональной подготовки. Нарушение - целенаправленное отклонение от процедур. Если нарушения имеют массовый характер, то стоит задуматься о том, что в системе организации лётной работы существуют значительные проблемы и, быть может, рекомендации руководящего состава не соответствуют проблематике. В случае, если кто-либо целенаправленно отклоняется от лётных стандартов, все должно рассматриваться индивидуально.
Я думаю, что резкое увеличение грубых посадок - следствие недостаточного совершенства профессиональной подготовки, но никак не проблема дисциплинированности лётного состава и сознательного нарушения процедур.
«Позднее вмешательство со стороны КВС по исправлению ошибок при заходе на посадку при пилотировании вторыми пилотами»
Важно понимать, что исправление любого отклонения требует времени. Если на высоте 100 футов у вас оно ещё есть, то на высоте 5 футов - нет. Если второй пилот отдаст Sidestick «от себя», то вы просто ничего не успеете сделать, даже если ваш дедушка - Валерий Чкалов, а вы сам - большой начальник департамента лётных стандартов. Рано или поздно ошибаются все. Суть заключается в том, что ни Airbus, ни Boeing, ни Superjet не являются самолетами для обучения лётного состава. Полеты на них должны выполнять подготовленные пилоты, четко понимающие что можно делать, что делать нельзя и, главное, почему нельзя. Сейчас и инструкторский состав, и КВС часто становятся заложниками ситуации, когда с одной стороны молодого пилота надо доучивать базовым элементам пилотирования, а с другой - необходимо отвечать за грубые посадки, допущенные обучаемым. Чему можно научить человека, если у него нет права на ошибку и, как его научить, если постоянно забирать управление?
Да и вообще, как можно винить тех же инструкторов, когда помимо налёта в 80 часов они должны выполнять офисную работу, проводить ночные тренажеры и постоянно отвечать на телефонные звонки? Люди попросту устают и не могут реагировать так, как бы они реагировали будучи хотя бы немного отдохнувшими.
Кроме того, кто-нибудь задумывался над тем, что для рядового КВС не предусмотрена программа подготовки по исправлению отклонений, допускаемых вторым пилотом на посадке? Данную тренировку проходит только инструкторский состав. Как можно требовать от человека то, чему его никто не обучал? Поэтому данное «нарушение» лётного состава - ни что иное как перекладывание проблемы с больной головы на здоровую. Вводите дополнительный тренажёр, обучайте людей, потом требуйте.
«Отсутствие стандартных Callouts со стороны вторых пилотов при нарушении критериев стабилизированного захода при пилотировании КВС»
Данная проблема имеет две составляющих: культурную и профессиональную. В России с давних времён решения принимаются без учета мнения рядовых сотрудников. Проблемы авиации - лишь отражение устоев, принятых в нашем обществе, поэтому удивляться нечему. Многие просто боятся проявить принципиальность, поскольку в дальнейшем это может пустить под откос вашу профессиональную карьеру. Что скажет командир, как отреагирует, как потом тебя оценит? С другой стороны, благодаря эффективным менеджерам, в Аэрофлоте уход на второй круг уже давно стал «имиджевой потерей», а не маневром, нормальным с точки зрения производственных процедур. Часто люди просто пытаются избежать попадания под жернова административной машины, поэтому в спорных ситуациях принимают решение о посадке, а не уходе на второй круг. Конечно, есть и просто нарушители, но таких достаточно мало.
«Необоснованное понижение уровня автоматизации при заходе на посадку»
Существуют разные уровни автоматизации самолёта. Первый - когда в вертикальном и боковом канале навигацию осуществляет бортовой компьютер. Второй - когда пилот с помощью органов управления задаёт желаемые параметры полёта, а вертикальная и боковая навигация осуществляется экипажем. Третий - пилотирование без автоматики, либо с частичным ее использованием. Профессиональный пилот должен с уверенностью и без особых проблем использовать все уровни автоматизации, причём бывает так, что оптимальным решением является переход от полностью автоматического полёта к ручному. В результате тренажёрной подготовки и систематической тренировки в рейсовых условиях это не вызывает каких-либо проблем. Однако, многие начальники считают, что единственным способом обеспечения качества выполнения полётов является ограничение пилотов в возможности использования многих режимов, предусмотренных РЛЭ. Со временем это приводит к деградации навыков пилотирования и ухудшению ситуационной осведомленности экипажей.
Безусловно, летать «на руках» постоянно не нужно, но и вводить строгие ограничения - абсолютно бессмысленно.
«Неучет со стороны КВС метеоусловий, сложности аэродрома и прочих условий при принятии решения о выполнении захода вторыми пилотами»
В авиакомпаниях существуют некоторые ограничения для вторых пилотов по условиям выполнения посадки в сложных метеорологических условиях или в сложных аэропортах. Бывает так, что КВС или инструктор игнорирует данные ограничения и позволяет второму пилоту заходить в условиях, для которых по мнению компании, у него недостаточно опыта. Это связано с тем, что порой ограничений чрезмерно много и в случае их строгого выполнения вторые пилоты попросту не будут летать. Так, до недавнего времени вторым пилотам авиакомпании Аэрофлот было запрещено выполнять посадку в своём базовом аэропорту - Шереметьево. Абсурд... У всех разный уровень подготовки, разный налёт и разные проблемы. В Китае, например, существует 4-5 уровней вторых пилотов, для которых введены разные ограничения. Этот подход правильный: хочешь летать - работай над собой, старайся, расти. Чем выше уровень - тем меньше у тебя ограничений. У нас, я считаю, должно быть что-то похожее, тогда и жить будет проще.
Будучи КВС-стажером, я имел такие же ограничения, как и второй пилот после переучивания. То есть чуть задул ветер и выполнять посадку может только инструктор. Откуда мне взять навык и опыт? Четыре лычки, пришитые на рукав, его не дают. Надо летать, иначе придётся учиться самому, что совсем не безопасно. Многие инструктора это понимают, поэтому и идут на нарушения.
Я не считаю, что данные факторы являются прямыми причинами жестких посадок. Россия - страна со сложным климатом и неблагополучными метеорологических условиями. Если в Китае погода почти всегда солнечная и безветренная, то для наших широт снег, дождь, порывистый ветер и турбулентность - довольно частые явления, встречающиеся едва ли ни в каждом полёте. В Китае пилоты учатся практически в «тепличных» условиях, у нас - в «боевых». Это нужно понимать и делать на это скидку, так как посадка с перегрузкой 1.8 - не криминал. Безусловно, если у пилота есть тенденция к каким-либо отклонениям, с ним необходимо работать, но ограничивать всех по принципу круговой поруки - решение абсурдное, безответственное и непрофессиональное.
Для обучения лётного состава нужен талантливый, влюблённый в свою работу инструкторский состав, который с радостью будет отдаваться своему делу и передавать ценные навыки. Даже незначительное улучшение качества и техники пилотирования резко снижает вероятность лётных происшествий, связанных с человеческим фактором.
Что касается рекомендаций.
«Заход на посадку выполнять в автоматическом режиме»
Это совершенно необоснованное указание, которое ведёт к деградации навыков пилотирования лётного состава и значительному ухудшению безопасности полетов в отдаленной перспективе. Постоянное использование автопилота, кроме того, влечёт за собой ухудшение качества распределения внимания пилота и полную потерю квалификации.
«Использовать автомат тяги при заходе в директорном режиме до высоты 20-30 футов»
Я всегда задаю вопрос: как летают пилоты на Boeing, ATR, Embraer и других воздушных судов, не имеющих автомата тяги, либо требующих его отключения перед посадкой? Данное указание вызвано предрассудками руководителей, не имеющего желания учить молодых пилотов, озабоченного лишь собственными амбициями и сохранением высоких должностей. Намного проще все запретить, чем разработать грамотную систему управления безопасностью полетов и убедить менеджмент авиакомпании в необходимости непрерывного обучения лётного состава. Нередко получается так, что опытные пилоты забывают то, с чего начинали. То, что им кажется легким и не требующим внимания, для молодых или начинающих пилотов - бесценный опыт. Хорошая погода, штиль - отключай автомат тяги, почему нет?
«При пролёте торца второй пилот обязан озвучивать вертикальную скорость».
Рекомендация грамотная, тут можно согласиться. Однако, озвучивать ее должен не второй пилот, а член экипажа, выполняющий функции Pilot Monitoring (не осуществляющий непосредственное управление ВС) и только лишь в случае превышения нормального значения, иначе это попросту будет отвлекать. К слову, при полёте в сложных метеорологических условиях я и сам пользуюсь подобной методикой, но исключительно тогда, когда это на самом деле нужно.
«При заходе по неточным системам использовать режим захода LNAV APP/ VNAV APP с обязательным контролем высота-дальность».
Дельное указание, здесь тоже не могу ничего сказать против. Если воздушное судно обеспечивает лучшую точность, чем VOR/NDB (средства навигации, имеющие небольшую точность), то в плохую погоду безопаснее воспользоваться бортовыми системами, упрощающими работу экипажа. При этом, пилоты должны уметь заходить на посадку во всех режимах, следовательно в хорошую погоду ничего не должно мешать и визуальному заходу, и заходу с применением традиционных средств навигации и низких уровней автоматизации.
«При заходе на посадку вторыми пилотами КВС должен быть готов взять управление на себя»
Обыкновенная болтология. С таким же успехом можно дать совет «водитель должен быть готов к инцидентам на дороге». При этом навыка управления при попадании в занос у него не появится. Бесконечные указания, наказания и ограничения не имеют никакого эффекта. Они издаются для удовлетворения требований Росавиации, прокуратуры и прочих надзорных органов с целью снять с себя ответственность в случае какого-либо происшествия. Должен быть готов? Тренируйте лётный состав. В училище перед первым самостоятельным вылетом были полеты на «отклонения». Сколько раз при прохождении периодического тренажера КВС тренируется в исправлении взмывания, повторного отделения или высокого выравнивания? Сколько раз он тренируется в исправлении отклонений, введённых вторым пилотом? Нисколько. Программы периодической подготовки этого не подразумевают.
«Запрещается выполнять визуальные заходы на ВПП где опубликована инструментальная схема захода».
Данное указание никаким образом не относится к предотвращению грубых посадок. Его цель - избежать возможных уходов на второй круг и «имиджевых потерь». Если пилот не имеет возможности поддерживать свои навыки тогда, когда он готов это делать, как он выполнит визуальный заход при его острой необходимости?
Честно говоря, у меня складывается впечатление что профессионалов в российской авиации с каждым годом остаётся все меньше. Подобные указания показывают лишь некомпетентность руководящего состава, отсутствие у него четкого понимания причинно-следственных связей и неспособность принимать на себя ответственность соразмерно занимаемой должности. Никто не знает куда мы идём и, главное, зачем, поэтому мало кто понимает что надо делать. Самолёты, падающие с неба, это всего лишь отражение системы, рухнувшей под напором некомпетентности и безразличия.
Авиационные власти для решения наших проблем должны создать качественную, целостную и современную систему подготовки лётного состава. Не можете сами - наймите специалистов из США, к примеру, или из Германии. Если у них получается, а у нас - нет, то зачем такой «свой путь»?
Наш канал в Telegram: @ Flying_Upside_Down
При наличии VPN: Flying Upside Down.