«Каретная», «Суворовская», «Петергофское шоссе», «Сертолово» и другие. Одни только названия проектируемых станций метро вызывают в воображении сияющее подземное убранство и запах только что законченных строительных работ.
Но все эти станции даже при нормальном финансировании нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Про Кольцевую линию вообще молчу — сколько из ныне живущих людей увидят её в полном объёме?Город задыхается, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Средний срок строительства глубокой станции метро — 4-5 лет, мелкой — 3-4 года. И даже применение современных «двухпутных» щитов для прокладки туннелей и вилочного движения по линиям не смогут его сильно сократить.
За что мы так любим метро
Для большинства из нас метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, ты знаешь, где и когда будешь. Наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логичный вывод "метро – хорошо, наземный транспорт – плохо". А власти слышат политический заказ граждан: "Надо строить метро!" и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус почти не остаётся – им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки на улицах, вред для города.
Метростроение
В обозримом будущем на Юго-западе должна появиться новая, шестая линия, получившая коричневый цвет, т.н. Красносельский радиус, из двух станций в первой очереди. Но такая линия никому не будет нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Она станет по настоящему эффективной только тогда, когда будет от Сосновой Поляны до Ручьёв, а не на полторы-две станции. Идея этой линии существует не одно десятилетие и, взглянув на советский генеральный план развития города с комплексной транспортной схемой, любой петербуржец сразу отметит стратегическую необходимость в этой радиальной линии.
Я не отрицаю необходимость метро для города, но с учётом нашего темпа метростроения и простого принципа "долго и дорого" на сооружение Красносельско-Калининской линии уйдёт не менее 15 лет и сотни миллиардов. Так что рекомендую интересующимся особо не мечтать о скором полноценном вводе этой линии в строй.
Пока идёт долгое и дорогое строительство метро
С конца прошлого века в развитых странах переосмыслили роль наземного транспорта: трамваев, автобусов и электричек. Выяснилось, что за сравнительно небольшие деньги можно качественно доработать транспортную сеть исходя из имеющейся инфраструктуры, которая не будет уступать по эффективности метрополитену.
Средняя скорость движения поездов петербургского метро – около 38 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при наличии выделенной полосы, приоритетного проезда светофоров и остановок в километре друг от друга.
Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГАИ, бетонные блоки) и нормальной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем, ничего нового.
За 5 лет вполне реально создать коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь Санкт-Петербург с пригородами: от Зеленогорска до Ломоносова. Это можно сделать с помощью скоростных трамвая, автобуса и городской электрички.
Трамвай строить дольше, но его провозной способности хватит на долгие годы. Это гораздо дешевле и реальнее, чем метрополитен. Вагоны можно сцеплять, увеличивая в разы количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах.
Возможно, что рыть туннели всё же придётся. Это может понадобиться, например, для прокладки трамвайной линии через КАД, крупные развязки, поскольку нередко это быстрее и проще, чем выкупать землю и перекладывать коммуникации.
Города, которые успели уничтожить у себя трамвай (привет Еревану), скоро начнут кусать себя за локти: строительство с нуля, выкуп земли займёт гораздо больше времени и денег, чем простая перекладка путей и пуск современных вагонов.
Скоростные автобусы или троллейбусы можно пустить ещё быстрее – тут важно правильно всё организовать. На ряде крупных магистралей уже действуют выделенки для автобусов и есть пример скоростного автобуса в аэропорт - 39Э, который хорошо бы продлить от "Московской" в центр, например, к Московскому вокзалу. Почему бы не пустить автобус, связывающий север и юг, по ЗСД? Переделать остановки и нарисовать выделенные полосы по остальным крупным магистралям можно за год-два. Однако это временный вариант для отдельных районов: запас провозной способности у автобусов может быстро закончиться. Поэтому это можно рассматривать как временное решение на период строительства трамвая.
Электрички. Вдоль «серого пояса» Петербурга есть Путиловская соединительная линия - полукольцевая железная дорога с выходом на радиальные направления и на окраины. Это настоящий спасательный круг, потому что лучше электричек транспорта не существует. Даже у метрополитена провозная способность меньше! Существует проект организации в Петербурге городской электрички или "Петербургских центральных диаметров", как я её называю, но в ближайшее время он вряд ли осуществится.
Чтобы городская железная дорога заработала, нужно организовать "петербургские центральные диаметры" (по аналогии с московскими) и включить в общую транспортную сеть города: единые билеты с бесплатной пересадкой на наземный транспорт, удобное стыковочное расписание и короткие пересадки.
Метро далеко, а остановка рядом
Казалось бы, зачем нам скоростной трамвай, троллейбус или автобус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро, ведь во многие районы Питера можно доехать на метро, если надо. Но транспортные проектировщики забывают одну простую вещь, середину: скоростной уличный транспорт. В него деньги не вкладываются, маршрутов практически никаких (кроме обособления трамвая на Лиговке, на пр. Просвещения и автобуса 39Э).
Как итог - поездки на средние расстояния, в соседний район, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неудобными: вам нужно, допустим, проехать от Кировского завода к Московской, а вы вместо 15 минут на автобусе поедете 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересядете. Другой пример - отсутствие прямого транспорта из центра в аэропорт и(или) связывающего все ж/д вокзалы города.
Спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT (light rail transit - легкорельсовый трамвай) или скоростных автобусов, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым - люди пересаживаются на машины или едут через центр на метро: и то, и другое для города вредно.
Необходимо развивать обособленные скоростные системы, лучше рельсовые, а не говорить «раз есть же метро, можно доехать, значит, всё ОК».
Выводы
Можно сколько угодно говорить о новых станциях метро, но реальность такова — ждать его очень долго, а нормальный транспорт нужен Петербургу уже сейчас.
Требуйте в своём районе качественный общественный транспорт: удобные маршруты, выделенные полосы с приоритетом проезда на светофорах, низкопольные скоростные трамваи, городскую электричку. Нам нужна качественная транспортная сеть. И не через 100 лет, а уже завтра! В Европе тоже когда-то не верили в такой расклад, но они ведь справились с этим – а чем Петербург хуже Амстердама, Берлина, Варшавы, Хельсинки или Праги?
Предлагайте свои идеи развития транспорта в Петербурге в комментариях!
По материалам varlamov.ru, metro.vpeterburge.ru