Совсем недавно, а именно 15 мая, Московский метрополитен отметил свой 84 день рождения. За эти годы он превратился в разветвленную сеть тоннелей и станций, коих на данный момент насчитывается более 220, что делает столичную подземку одной из крупнейших в мире.
Существенно улучшив транспортную ситуацию в Москве, метрополитен с момента появления играл также и идеологическую роль, став одним из достижений Второй пятилетки и хорошим наглядным примером для иностранных гостей СССР, чего может достичь страна с плановой экономикой.
Но прежде, чем начать рассказ о буднях метростроевцев и пуске первых поездов по тоннелям, хотелось бы немного поведать о том, почему же метрополитен был так необходим Москве.
Вечные московские пробки
В конце XIX века Москва, хоть и не являвшаяся столицей, была достаточно крупным городом с многомиллионным населением. Наиболее популярным и дешевым видом транспорта была конца, запущенная в 1872 году, но к началу нового столетия все меньше удовлетворявшая интересы горожан. Во многих городах Европы, в том числе и Киеве, уже был пущен электрический трамвай, и в 1899 году он появился в Москве, значительно улучшив транспортную ситуацию.
Параллельно с трамваем появлялись и многочисленные проекты внеуличного городского транспорта по образцу лондонской подземки. Но деятельность лоббистов трамвая не позволила осуществиться смелым идеям, а начавшаяся Первая мировая и последовавшие за ней революции на долгие годы закрыли вопрос с метрополитеном в Москве.
Но Москва, вновь ставшая столицей и имевшая к 1918 году более 300 км трамвайных линий, все хуже могла обеспечить быстрое (не говоря уже о комфорте) передвижение постоянно растущего рабочего населения в разные части города. Это повлияло на решение московских властей в 1924 году начать переговоры с немецкой компанией Siemens о проектировании метрополитена в советской столице. Из этой затеи ничего не вышло, поэтому в Управлении трамвая был создан подотдел, которому было поручено представить проект подземки.
Небольшая группа инженеров, невзирая на нехватку средств и персонала, смогла создать проект метрополитена, но это не избавило их от репрессий: в 1930 году в коллективе прошла чистка, повлекшая арест многих работников по обвинению во вредительстве, а также закрытие подотдела. Но уже 6 января 1931 года сложность ситуации с транспортом в Москве дала о себе знать: город встал в сплошной пробке, не работал трамвай, а также извозчики и такси. Это заставило власти вновь вернуться к работе по улучшению транспортной ситуации.
Стройка под присмотром вождей
Первоначально столичные чиновники, включая Лазаря Кагановича, первого секретаря Московского горкома, высказывались против метрополитена, предлагая строительство новых железнодорожных веток. Но Иосиф Сталин сказал свое веское слово в пользу именно подземки, после чего работы не могли не начаться.
Уже 5 августа 1931 года был назначен начальник строительства метро, им стал Павел Роттерт, руководитель работ по возведению ДнепроГЭС. В сентябре был образован «Метрострой», который должен был непосредственно осуществлять работы, а в ноябре был утвержден проект первой линии метро.
10 декабря 1931 года начались работы по устройству котлована для последующей прокладки путей. Открытый способ производства работ был вызван уверенностью строителей в том, что метрополитен будет надземным, за исключением центра города. Однако один из работников, инженер Вениамин Маковский, несмотря на протест своих прямых начальников, убедил московские власти в необходимости прокладки тоннелей глубокого заложения. Кагановичу и Сталину идея понравилась, что существенно изменило дальнейших процесс строительства.
Специально для прокладки тоннелей из Донбасса был вызван Егор Абакумов, который применил свой шахтерский опыт и предложил использование проходческих щитов. Но несмотря на всеобъемлющую помощь строители испытывали постоянную нехватку техники, рабочих, грамотных инженеров и специалистов. Затягивание строительства могло стоить Кагановичу и метростроевцам карьеры, что вынуждало идти на такие меры, как привлечение рабочих с заводов и комсомольцев на "добровольные субботники".
Меры оказались действенными, и уже 15 октября 1934 года по недавно прорытым тоннелям прошел первый поезд. Это было настоящей победой, но открытия метрополитена пришлось ждать еще полгода – на станциях не было эскалаторов.
Так как в СССР не было ни одного предприятия, производившего эскалаторы (во всем мире их насчитывалось только два), то было решено закупить один образец за границей, после чего разобрать и скопировать. Работа была выполнена блестяще, и уже 6 февраля 1935 года эскалаторы были смонтированы и опробованы делегатами VII Всесоюзного Съезда Советов.
Роскошь для всех
15 мая 1935 года в 6:48 наземные вестибюли Московского метрополитена были открыты для жителей и гостей столицы. Первые пассажиры были поражены оформлением станций: гладкие платформы, отделанные гранитом, мраморные плиты на стенах, мерно идущие эскалаторы и яркое освещение. По тоннелям, соединяющим 13 станций, желто-бежевые вагоны несли людей с невероятной по тем временам средней скоростью: почти 40 км/ч.
Москвичи остались довольны и функциональной составляющей метро, и красотой оформления станций. Не обошли стороной столь громкое событие и иностранные писатели и журналисты. Так, Лион Фейхтвангер писал о только что открывшемся метрополитене: «Средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире».
И немецкий писатель бы прав. Советские власти подошли к вопросу строительства предельно серьезно, получив на выходе не только удобный вид транспорта, но и хорошую рекламу для СССР как страны, для которой нет ничего невозможного. И пока пассажиры осваивали диковинный вид транспорта, в Москве вовсю кипело строительство новых станций и веток, и строительство это не прерывалось даже во время Великой Отечественной войны.
Менялись правители, архитектурные направления, применяемые материалы и техника, со временем перестал существовать и Советский Союз, но одно в Москве остается неизменным: метрополитен непрерывно растет и продолжает оставаться одной из красивейших подземок в мире.
Если вам понравилась эта статья, то рекомендую также прочитать:
О советско-германской авиашколе под Липецком;
О спасении итальянских полярников;
О попытке вооруженного переворота в Москве.