Lamborghini Urus

Сегодня, по прошествии полутора десятилетий после фактического рождения сегмента SuperSUV, 5,2 секунды до сотни, которыми поражала публику топовая 521‑сильная версия первого поколения Porsche Cayenne, кажутся более чем заурядным показателем. За это время своеобразная «Голубая лента» мира кроссоверов как в плане мощностных, так и динамических характеристик сменила множество владельцев: Porsche, BMW, Mercedes, Bentley... Теперь пришло время Lamborghini.

В отличие от некоторых одноклассников, если принять во внимание проармейские внедорожники LM001‑002 1980–1990‑х годов, создание кроссовера с чисто формальной точки зрения вовсе не стало таким уж откровением для легендарной марки из Эмилии Романии. Но справедливости ради следует признать: за исключением разве что сверхмощного двигателя в полтысячи «лошадей» да колесных арок в форме верхушки шестигранника, у весьма схожих по стилистике с Jeep Wrangler пикапов серии LM с современным Urus было мало общего.

Облик дополняют элементы классического итальянского дизайна. Создавая Urus, в Lamborghini прежде всего постарались, насколько это возможно, сохранить в дизайне и ходовых характеристиках типичные гены легендарных болонских суперкаров. Во многом это удалось, причем в обоих аспектах. Стилистически черты линейной компоновки Lamborghini в дизайне экстерьера прослеживаются более чем явственно. Даже привычные спорткарам Lambo пропорции стекла и «металла» (1 к 2) и те в конструкции Urus удалось сохранить неизменными. В передней части кузова в равной степени чувствуются гены, заложенные еще в Lamborghini Miura и Aventador, ставшие характерным элементом Lambo-дизайна диагональные линии капота и шестиугольные колесные арки — своего рода отсыл к модели Countach. Не менее типичны для болонского модельного ряда Y-образные реснички горизонтальных передних фар и сходные по форме дефлекторы боковых воздухозаборников по углам массивного бампера. Восходящие к корме боковые ребра, ниспадающая линия крыши и безрамные окна формируют ярко выраженный спортивный купеобразный профиль Urus.

Визуальная основа задней части — массивный горизонтальный спойлер с узкой черной панелью с законцовками из узких и, естественно, Y-образных фонарей. Сверху сильно наклоненное низкое заднее стекло, снизу — почти вертикальная корма с трапецеидальной отштамповкой и диффузор, в который встроены двойные трубы выпускной системы.

Помимо генной стилистики, каждый элемент дизайна кузова Lamborghini Urus выверен и с точки зрения аэродинамики. Передний сплиттер и массивные воздухозаборники оптимизируют аэродинамику передней части автомобиля, организуя воздушный поток, поступающий под полностью закрытое обтекателями почти плоское днище. Ниспадающий дефлектор на верхней кромке заднего стекла гасит завихрения потока над активным задним антикрылом. Помимо повышения аэродинамической эффективности все это обуславливает еще и высокий акустический комфорт Urus.

Не меньше экстерьера приближен к стилистике спорткаров Lambo и интерьер Urus. Роскошный, харизматичный, брутальный и максимально спортивный. Впрочем, если быть до конца честными, помимо типичного для болонских суперкаров наслоения шестиугольных граней и фирменного многофункционального селектора системы управления — барабана Tamburo, тут можно отыскать немало элементов, знакомых по автомобилям других марок VW Group. Так, выстроенная на алгоритме перекрестного управления с двух тачскрин-экранов на центральной консоли информационно-развлекательная система Lamborghini Infotainment System III (LIS) с имитацией тактильной обратной связи и по функционалу, и по стилистике мало чем отличается от революционной MMI Audi, дебютировавшей на новой Audi A8, а теперь постепенно перекочевывающей на машины других брендов немецкого концерна. И не только она. Полностью управляемое активное шасси также аналогично по философии системам других марок VW Group, хотя и несколько отличается от шасси того же Audi Q8 в плане настроек и элементов подвески.

Интеграция кокпита спорткара в салон SSUV удалась на славу! Впервые в истории марки на Lamborghini применена электромеханическая система активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Спорткарам она была попросту не нужна, а вот SuperSUV для подавления поперечных кренов на легком off-road пришлась весьма кстати, как и многие другие наработки «братских марок» концерна вроде системы полного привода (с перераспределением от 40 до 70 % момента на переднюю ось и от 60 до 87 % на заднюю) и настраиваемой адаптивной пневмоподвески, сочетающей в себе как внедорожные, так и трековые алгоритмы с возможностью изменения клиренса в 90‑мм диапазоне, от 158 до 248 мм.

Задние кресла Urus обладают почти столь же выраженной боковой поддержкой, что и передние. Выбор режима движения осуществляется посредством того же барабана Tamburo и дублируется верхним монитором центральной консоли. В четырех из шести базовых алгоритмов — Strada (трасса), Terra (бездорожье), Sabbia (песок) и Neve (снег) настройки перераспределения крутящего момента лишь в разной степени способствуют подавлению недостаточной поворачиваемости, а вот в двух оставшихся — Sport (спорт) и Corsa (трек) делают Urus склонным к ярко выраженной избыточной поворачиваемости, заметно повышая остроту управления, параллельно снижая порог реакции системы стабилизации.

Позаимствованный у спорткаров Lambo селектор — барабан Tamburo — откровение даже по меркам искушенного мира SSUV. Но что действительно делает Lamborghini Urus непревзойденным даже в сверхэлитарном семействе SSUV, так это его 4‑литровое сердце. И пусть по чистой мощности Urus уступает главному конкуренту за звание самого быстрого на Земле серийного SSUV с ДВС — Jeep Grand Cherokee Trackhawk целых 8 % (650 против 707 л. с.), по максимальному моменту разница составляет всего 3 % в пользу «янки». В соотношении массы к мощности они практически равны, а по удельной мощности — 162,7 л. с./л итальянскому мотору V8 с двумя турбонагнетателями уж точно нет равных в мире SSUV, равно как и самому Urus в максимальной скорости, ограниченной электроникой на отметке 305 км/ч. У Jeep Grand Cherokee Trackhawk этот порог заметно скромнее: «всего» 289 км/ч. Что же до главного динамического показателя — динамики разгона до 100 км/ч, то тут Urus и Trackhawk практически равны (3,6 против 3,7 с), как почти равны они и в длине тормозного пути с той же скорости (33,7 против 34,8 м). Но ключевое слово здесь все же «почти». Разница ничтожна — лишь 0,1 секунды в пользу Urus, но именно сегодня она склоняет чашу весов в пользу Lamborghini, определяя первенство в битве за звание самого быстрого в мире серийного SuperSUV с двигателем внутреннего сгорания. Впрочем, надолго ли?

По удельной мощности 4-литровый мотор V8 не знает себе равных в классе. За 16 лет, что минули с фактического зарождения сегмента, претенденты на «Голубую ленту SSUV» улучшили рекордные динамические показатели класса на 1,6 с — в среднем по 0,1 с в год. Конечно, до бесконечности прогрессировать такими темпами невозможно, но что-то подсказывает, что рекорд Urus совсем не вечен, ведь уже сегодня электрическая Tesla Model X разгоняется до сотни за 3,2 секунды, а доработанные спецверсии Jeep Grand Cherokee Trackhawk и вовсе разменяли магический 3‑секундный барьер… То ли еще будет!

Специально для Lambo­rghini Urus в Pirelli разработали пять типов резины (летние, зимние, всесезонные, спортивные и шины повышенной проходимости) размерностью от 21 до 23 дюймов.Гонка технических вооружений в сегменте SSUV давно спрессовала время, сделав этот класс в прямом смысле слова самым динамически развивающимся на автомобильном рынке. Еще вчера казавшиеся «вечными» рекорды не могут продержаться больше двух-трех лет. Но так или иначе, сегодня Urus действительно нет равных в семействе SSUV.

Объем багажника Urus варьируется от 616 до 1596 л.