19 мая 2008 года в затерянном близ тихоокеанского побережья Комсомольске-на-Амуре, состоялся испытательный полёт «Суперджета», первого авиалайнера отечественной разработки начиная со времён распада СССР.
Политический проект «Суперджет»
Производство нового среднемагистрального самолёта было столь широко анонсировано, что ни у кого не оставалось сомнений: Superjet-100 не просто коммерческий проект, а нечто большее. Действительно, этому лайнеру было предопределено стать очередным признаком возврата России в стан мировых держав. Это перманентное восстановление попранного в «лихие 90-е годы» национального достоинства россиян, шло в то время по всем фронтам.
Население с великим энтузиазмом воспринимало все большие и малые победы нашей страны: победа Сочи в качестве претендента на проведение зимней Олимпиады, победа Димы Билана на Евровидении-2008, замирение (по крайней мере, формальное) мятежной Чечни. И вот ещё одна победа – первый полёт новейшего российского авиалайнера со звучным именем «Суперджет».
Прекрасные дали и «жёсткая посадка»
О проекте «Суперджет» в отечественных СМИ на разные лады трубили с самого момента его зарождения, то есть с 2003 года. К участию в проекте было привлечено множество иностранных компаний с мировым именем – «Боинг», СААБ, «Мицубиси», «Ролс-Ройс». Ставки на новый авиалайнер делались немалые, что можно было понять по тому, какую заинтересованность к процессу его разработки проявляли первые лица государства. Но вот остались позади все организационные дрязги, стадии разработки проектов и испытаний. 19 мая 2008г., в День пионерии, отмечаемый в бытность СССР, свершился первый полёт пионера российского авиастроения «Суперджета».
Отгремели парадные реляции, розданы все причитающиеся награды – кому медали, а кому почётные грамоты. И наступили рабочие будни. Прекрасные дали, с такой настойчивостью рисуемые в воображении обывателей патриотическими СМИ, оказались для первенца российского авиапрома не столь безоблачными. Не прошло и пары лет, как со страниц тех же газет и журналов полился уже не приторный елей. «Superjet из топора», «Смесь пегаса с тарантасом», «40% всех авиапроисшествий Аэрофлота» на счету Суперджета».
Основные причины нареканий состояли в неудовлетворительном качестве сборки, высокой стоимости эксплуатации и проблемах с поставками запасных частей и комплектующих. Как гром среди ясного неба для российского авиапрома, в 2012 году пришло трагическое известие из Индонезии. 9 мая «Суперджет», выполнявший демонстрационный полёт с 45 людьми на борту, врезался в гору на острове Ява. Весь экипаж и все пассажиры, в число которых, помимо россиян, входили французы и американцы, погибли.
После этого долгие семь лет велась вялотекущая борьба за улучшение эксплуатационных качеств и надёжности самолёта. Но, судя по всему, борьба эта не увенчалась особым успехом. Число нареканий на работу «Суперджета» продолжало расти. В 2016 отказалась от эксплуатации лайнеров российская авиакомпания «Ред Уингз», в 2017 году мексиканская «Интерджет» была вынуждена отправить четыре ранее приобретённых Superjet-100 на запчасти. В 2018 от «гордости российского авиастроения» отказалась бельгийская «Брюссельс Эрлайнс» и ирландская «Сити Джет» из-за частых поломок и нехватки запчастей.
Немного сухих цифр для размышления: средний налёт «Суперджетов» составляет 3,5 часа в сутки. В то время, как у его конкурентов по классу среднесуточный налёт составляет: «Эмбрайер»-170 – 6ч, «Эрбас»-320 – 10ч, «Боинг»-737 – 10ч. Причина кроется в частых поломках российского лайнера, проблемах с запчастями и общей дороговизны его эксплуатации. По данным министра промышленности и торговли РФ Мансурова, только за первый год использования нового самолёта было выявлено и устранено свыше 1000 поломок и отказов различных систем.
Удар на добивание?
Очередной удар по имиджу «Суперджета» нанесла шереметьевская катастрофа 5 мая. 41 сгоревший заживо пассажир из 78. После жёсткой посадки, самолёт перешёл в «прогрессирующее козление» (официальный авиационный термин, а не некая жаргонная идиома). То есть, попросту, начал скакать по взлётной полосе, пока одна из стоек шасси не пробила крыло и находящийся в нём топливный бак.
Как тут не вспомнить старинную русскую поговорку-примету: «Рождённому в мае – вечно маяться». Итак, 19 мая – первый полёт, 9 мая – авиакатастрофа в Индонезии, 5 мая –- жёсткая посадка в Шереметьево. Пока не закончилось официальное расследование, назвать точную причину аварии невозможно. Рассматриваются три основных версии произошедшей авиакатастрофы:
1. ошибки экипажа и/или наземного обслуживающего персонала;
2. сложные метеорологические условия (удар молнии);
3. технические неполадки.
К слову, основной причиной индонезийской катастрофы 2012 года был назван человеческий фактор: неудовлетворительные действия российского экипажа и невнимательность индонезийских диспетчеров. То есть, к самому самолёту никаких претензий как бы и нет, отличная машина, но попала не в те руки. Вот только нарекания от авиакомпаний-эксплуатантов на «Суперджет» продолжали множиться. Что произошло конкретно в Шереметьево 5 мая, станет известно после окончания всех технических экспертиз и анализа действий экипажа.
Но всё-таки невольно возникает вопрос: не обвинят ли опять в произошедшем неких «стрелочников»? Экипаж, диспетчеров, техников и прочий «человеческий фактор»? Или всё же постараются поглубже покопаться в самой конструкции самолёта, пусть бы это и привело к краху «политического проекта Superjet», в который, по оценкам, было вложено 7 миллиардов долларов и 7 лет работы. А пока на просторах интернета размещена онлайн-петиция с требованием запретить полёты «Суперджета» до полного выяснения причин трагедии.