Какой оказалась очередная, уже и не упомнить, которая по счету попытка корейцев если и не свергнуть, то хотя бы чуть потеснить немцев на автомобильном Олимпе? Бессмысленной, достойной испанского стыда и бесславной? Не спешите делать кажущиеся очевидными выводы. Kia решила сыграть с «немецкой тройкой» в хитроумную игру на понижение. Я провел неделю с флагманским седаном K900 и попытался понять, чем закончится партия.
ВИДЕО-ВЕРСИЯ ДЛЯ ТЕХ, КОМУ ЛЕНЬ ЧИТАТЬ:
Экстерьер
Я не слышал об имевших место в недавнем прошлом больших сокращениях в Kia, но, смотря на K900, сложно отделаться от ощущения, что корейцы уволили всех дизайнеров.
Ведь есть же у них прекрасные Proceed и Cerato! Другие модели неказистыми тоже язык назвать не поворачивается. А K900…
Яркой индивидуальности у него точно нет. Нет чего-то такого, что заставит вас обернуться вслед проехавшей мимо машине или хотя бы молниеносно идентифицировать ее в потоке именно как Kia K900.
«Морда» - ничего не выражающая, безвкусная, рыбья. Смотрит на вас не слишком осмысленным взглядом холодных светодиодных глаз.
Корма - чуть менее грустная, но характер также не выявлен.
Интерьер
Внутреннее убранство K900 можно описать как классическое и традиционное.
Корейцы решили (видимо, как и в экстерьере) не прибегать к смелым экспериментам при создании ориентированной на консервативную аудиторию модели. Здесь нет причудливых линий и форм, новомодных материалов, отказа от физических кнопок.
Все привычно: клавиши в пару рядов, по количеству дисплеев выполнен необходимый минимум в две штуки. И знаете что? Никакого отторжения это не вызывает. Интерьер K900 приятен, уютен и даже изыскан в своей благородной старомодности.
Руль четырехспицевый, с единым фрагментом шпона, причудливо окаймляющим его изнутри.
Приборы в богатой комплектации цифровые, диагональ панели стандартная - 12,3 дюйма. На выбор предложены 4 темы оформления. Анимация перехода между ними - прекрасна, работа самих виртуальных шкал настолько бесшовная, что многим автопроизводителям первого ряда стоило бы поучиться.
И какое внимание к материалам! В максимальной комплектации элитная кожа Nappa используется не только для обшивки кресел, но и для отделки дверных карт (в верхней их части - перфорированной кожей с ромбовидной прострочкой) и передней панели. Декоративная отделка - натуральным деревом с открытыми порами. Никакого блестящего глянца. Элегантно и со вкусом. (Привет, Лексус).
Накладки на динамики опциональной акустической системы Lexicon (звучащей, кстати, весьма посредственно) - из алюминия с лазерной перфорацией, в соответствии с трендами, задаваемыми Старым Светом. Диодная подсветка окаймляет средний из трех динамиков в двери.
Кстати, о подсветке. Ее категорически не хватает. Мало как контурного, так и рассеянного света. Спасибо хоть на том, что доступна возможность менять цвет тех редких источников свечения, что все же есть в автомобиле. У BMW и Audi интерьеры освещаются гораздо более ярко и живо, а про Mercedes-Benz и вовсе говорить не хочется. По сравнению с Kia это мобильный павильон последних достижений светотехники.
Ценник и позиционитрование
Не будем долго ходить вокруг да около: своим главным оружием в битве против премиальных соперников Kia выбрала цены. Корейцы отчаянно демпингуют, предлагая большой седан, с некоторыми экивоками способный вписаться в представительский класс, по цене средне укомплектованного немецкого седана бизнес-класса. Именно эти машины в Kia и видят главными конкурентами K900, а вовсе не представителей F-сегмента.
Ценовая политика такова: 2,9 миллиона рублей за базовый K900 в начальной комплектации Luxe с атмосферным бензиновым V6 объемом 3,3 литра и мощностью 249 л. с.; 3,5 миллиона за комплектацию Prestige c тем же V6; 3,9 миллиона за K900 с V6 в топовой комплектации Premium; 4,4 миллиона за K900 в той же комплектации Premium, но уже с мотором V8. Также действуют скидки за покупку авто в трейд-ин и кредит, предполагающие снижение каждой планки на 360 тысяч рублей.
Ко мне на тест-драйв попал седан в топовом исполнении с могучим V8.
Что же вы получаете за эти деньги? Вы получаете несравненно больше автомобиля, чем за ту же стоимость вам предложат в Audi, BMW или Mercedes-Benz.
Длина K900 - 5,12 метра, то есть на уровне короткобазных версий представительских седанов. Колесная база - соответствующая, 3,1 метра. Бизнес-седаны Audi A6, BMW 5 Series и Mercedes-Benz E-Class даже близко не могут подобраться к этому показателю. Самой большой базой среди них может похвастать баварская «пятерка» с расстоянием между осями в 2,97 метра, однако по простору сзади K900 легко даст фору и ей.
Здесь и правда очень много места в сравнении с бизнес-классом, однако даже при полностью отодвинутом вперед правом переднем пассажирском кресле вытянуть ноги не выйдет. До лонг-версий представительских седанов K900 по размеру внутреннего пространства все же не дотягивает.
Корейский новичок уже в базовой комплектации обладает длинным списком опций: здесь и мультимедийная система с 12,3-дюймовым центральным экраном, и трехзонный климат-контроль, и светодиодная оптика, и подогрев всех четырех сидений, и многое другое.
Мультимедиа-система, кстати, отличается зверским быстродействием. Не то что «тормозов» и лагов, я даже легкой задумчивости за ней не заметил!
Если же мы обратимся к богатейшей версии Premium, то увидим опции, которые в немецком бизнес-классе отсутствуют в принципе. К примеру, в топовой К900 раздельные задние сиденья с электрорегулировками.
Второй ряд
На спинках передних кресел закреплены экраны, а задний подлокотник усыпан кнопками управления всем и вся.
Правда, экраны какие-то странные. Во-первых, они не сенсорные. Но это полбеды. В конце концов, если правое переднее кресло отодвинуто до упора вперед, управлять дисплеем касаниями не сподручно. Поэтому взаимодействие с ними происходит посредством джойстика и кнопок на подлокотнике. Так вот, если вы сидите сзади вдвоем и включены два экрана, то на движение джойстиком откликаются сразу оба! Вы хотите посмотреть кино, а ваш попутчик - открыть навигацию? Не выйдет! Придется решать коллегиально, что делать. Добавив в уравнение простейший пульт, можно было избавиться от данной проблему, но почему-то сделано этого не было.
Разумеется, присутствует вентиляция всех кресел, а вот массажа нет ни спереди, ни сзади. На втором ряду в немецком бизнес-классе пневмо-камеры для того, чтобы разминать спину, тоже не предусмотрены, а вот спереди в богатых комплектациях они есть.
Если в базе трехзонный климат-контроль - роскошь, то в топе - признак скудности комплектации. В максимальной комплектации должен быть четырехзонный климат, и точка.
Здесь его, увы, нет.
На ходу
Под капотом топовой K900 - атмосферный V8 объемом 5 литров и мощностью 413 л.с.
Первые 100 км/ч такой седан разменивает за 5,7 секунды. K900 с 249-сильным атмосферным V6 объемом 3,3 литра проделывает то же упражнение за 8,4 секунды.
И это тот редкий случай, когда нет смысла переплачивать за V8. Он просто избыточен.
Да, быть всегда быстрее потока и чувствовать, как огромный запас тяги под благозвучный аккомпанемент могучего мотора вдавливает тебя в сиденье - приятно, однако такая прыть совершенно не соответствует мягкому, миролюбивому и доброму нраву корейского флагмана. К тому же, если вы планируете большую часть времени быть пассажиром (а если не планируете, то зачем вам вообще K900?), то забавы шофера с правой педалью не будут доставлять вам ничего, кроме дискомфорта, так еще и дополнительные полмиллиона придется выложить за восьмицилиндровое сердце. При том, что все тот же набор опций доступен для K900 с V6 в максимальной комплектации.
На ходу флагман расслаблен и создает убаюкивающую атмосферу. Повороты - не его стихия, однако, чтобы быть пассажиром, машина подходит на все сто. Мягкость хода - на «четверку», поскольку даже опционально пневмоподвеска не доступна для K900, а «перинную» плавность хода без нее обеспечить проблематично.
Мелкие огрехи есть и в шумоизоляции. Гробовой тишины, несмотря на двойное остекление, в седане нет. Слышно и шелест шин после 60-70 км/ч, и действия соседей по потоку присутствуют на грани слышимости.
Итоги
У Kia получилось сделать россиянам отличное, но непонятное предложение. K900 играет в некоем междуклассье. Слишком роскошен для бизнес-класса, слишком прост для представительского. В такой же ситуации находится на нашем рынке Cadillac CT6.
Впрочем, от «американца» K900 отличает гораздо больший рыночный вес бренда, а значит, ему гарантирована большая узнаваемость. Не факт, конечно, что корейцы смогут конвертировать ее в продажи - дорогие Kia в России не жалуют.
На кого ориентирован K900?
Прежде всего, на людей рациональных. На тех, кто способен пренебречь магией значка на капоте и подойти к покупке авто с сугубо меркантильных позиций, сравнив количество метров, опций и «лошадей», предлагаемых за одинаковый ценник, и сделав из сравнения, в общем-то, логичный вывод: Kia попросту выгоднее.
Сколько таких людей в России? Оправдает ли себя ставка корейцев на них? Не берусь судить. Вернемся к этому вопросу через какое-то время.