Россказни и «предсказания» рационализаторов от автомобилестроения про скорую смерть рамных внедорожников столь же стары и обоснованны, как вопли приверженцев ЗОЖ о грозящем вот-вот наступить конце эры фаст-фуда. Тем не менее, очереди у «свободных касс» короче не становятся, а число любителей мягкой командирской посадки на убыль не идет. Я провёл недельку с представителем рода настоящих американцев, Chevrolet Tahoe, ну и поразмыслил разобраться, стоит ли все же ждать скорого вымирания многолитровых гигантов.
Магия цифр
Tahoe оснащается монструозным V8 объемом 6,2 литра. Двигатели схожего объема сегодня встретишь разве что на японских премиальных внедорожниках: Lexus LX570 может похвастаться 5,7-литровым мотором, а Infiniti QX80 - агрегатом объемом 5,6 литра. И все же, лишь Tahoe преодолел психологическую отметку в 6 литров. Можно, конечно, вспомнить Jeep Grand Cherokee SRT с еще более огромным мотором - 6,4 литра. Но он - не рамный.
Интересно, что раньше на российский рынок Tahoe поставлялся с 8-цилиндровым двигателем объемом 5,3 литра, но потом, якобы, клиенты завалили представительство жалобами на маленький крутящий момент мотора, которого недостаточно для буксировки прицепа.
Но дело, скорее всего, не в прицепе, а в психологии. Ведь 6,2 явно круче, чем 5,3. Никто не понимает, зачем это нужно, но все знают, что это классно.
Как бы там ни было, теперь в нашей стране Tahoe можно купить лишь с этой силовой установкой, которая выдает 426 лошадиных сил и 621 Нм крутящего момента.
Наверняка вы уже успели ужаснуться, представив, во сколько денег может обойтись прокорм американского бегемота. Однако есть приятная новость: несмотря на кажущуюся архаичность, Tahoe оснащен функцией отключения половины цилиндров, что снижает потребление топлива до вполне достойных для такого объема 16 литров на 100 км в городском цикле (если не давить газ в пол, разумеется).
Размеры: внутри и снаружи
Tahoe непросто парковать. При длине в 5181 мм и ширине в 2044 мм в городе ему тесно. Но, оптимистично подумал я, в первый раз обойдя гиганта по кругу, значит, внутри - невиданный простор!
И ошибся. Этот джип внутри не то чтобы тесен, он… непропорционален. Центральный подлокотник между водительским и передним пассажирским креслами огромнен и широк как озеро Тахо, однако пространство для ног - узкое! С водительской стороны у левого края, а с пассажирской у правого внизу имеются некие выступы, которые не позволяют полноценно вытянуть ноги. Приходится их располагать как-то по диагонали.
На втором ряду свои особенности. В топовой комплектации LTZ сплошной трехместный диван заменен на два отдельных кресла. Но преимуществ от них - мало. Регулировок недостаточно, и единственный бонус от выбора богатой комплектации - это внешний вид «капитанских» сидений, выглядят они и правда внушительно.
На третьем ряду сидеть можно, но не более того.
Трудности перевода
Позволю себе выдвинуть гипотезу, согласно которой какая-то часть потенциальных покупателей Chevrolet Tahoe отдает предпочтение конкурентам, испугавшись непривычной заокеанской эргономики.
Судя по всему, в GM не делают никакой поправки на европейский ареал обитания внедорожника.
К примеру, кнопка включения «аварийки» расположена на рулевой колонке, за рулем. То есть, чтобы ее нажать, нужно либо просунуть руку в дырку между ободом рулевого колеса и его центральной частью, либо, продемонстрировав чудеса эквилибристики, обогнуть обод сбоку. При этом ни тот, ни другой вариант не выглядит выполнимым, когда баранка повернута. Поэтому если вы, толкаясь в пробке и пропустив Tahoe вперед, не увидите благодарности, не спешите грести всех владельцев гигантских джипов под одну гребенку и корить их за недостаток вежливости и воспитанности. Попробовали бы вы сами, выполняя маневр, дотянуться до заветной кнопки.
Второй момент - пресловутая «кочерга» 6-ступенчатого «автомата». Впрочем, сам этот элемент эргономически вполне приемлем, орудовать «кочергой» привыкаешь спустя полчаса. Интересно другое: почему, если я захочу переключать передачи вручную, меня заставляют делать это кнопкой-качелькой на этой самой «кочерге»? Бог с ними, с подрулевыми лепестками! Но ведь можно было, например, научить рычаг АКПП двигаться еще в двух направлениях, разт уж он и так подвижен, как язык без костей? Вперед-назад или вверх-вниз. Переключать передачи кнопками - непривычно в высшей степени. Другое дело, что заниматься этим на Tahoe - столь же бессмысленно, сколь и непривычно. Возможно, руководствуясь этой логикой, инженеры и сделали переключатель в виде кнопки.
При этом некое подобие подрулевых лепестков у машины все же имеется. Однако ими водителю предлагается регулировать громкость аудиосистемы и листать треки. Да-да, соответствующих кнопок на лицевой стороне рулевого колеса нет.
Что до остального, то приборная панель по-американски старомодна в хорошем смысле этого слова. Классическая бирюзовая подсветка и множество аналоговых индикаторов всего на свете.
Мультимедийная система, увы, застряла в прошлом. Графика, анимация, быстродействие - все на уровне конца нулевых годов.
Подогрев и охлаждение сидений - двухзонные. То есть можно активировать подогрев/охлаждение как спинки кресла, так и подушки по отдельности.
Нетривиально решен вопрос работы парктроника. Чтобы дать вам понять, что препятствие слишком близко, машина не начинает пищать, а, простите, заставляет подушку водительского кресла вибрировать. От такого «массажа» с непривычки можно и вовсе руль из рук выпустить.
На ходу
Даже беря в рассчет гигантский объем двигателя и солидные 426 л. с., никак не ожидаешь от грузовика весом 2,6 тонны ураганного разгона. Нажав педаль газа «в пол», стоит подождать, пока «автомат», поймет, чего вы от него хотите, а затем Tahoe яростно устремится вперед с грацией разъяренного носорога.
ТАК ВАЛИТ ТАХО:
Столь напористое ускорение машины с такими габаритами и массой не просто впечатляет, оно… пугает. Тяги и мощности хватает на любые маневры и обгоны, но при этом создается ощущение, что сидишь в пассажирском самолете трансконтинентального класса, который разгоняется перед взлетом, и не дай вам бог в этот момент свернуть с ВПП.
На ходу большой «шеви» мягок и бесшумен, рама позволяет пренебречь превратностями отечественного дорожного покрытия и не тормозить перед ямами. Шумоизоляция - на уровне породистых представительских седанов, и только в предельном режиме работы двигателя слышно его плотоядное рычание.
Многие коллеги жаловались на ненадлежащую работу активной подвески Magnetic Ride Control, перманентно изменяющей жесткость амортизаторов, пеняя ей на чрезмерную чуткость к дорожной «мелочи». И советовали не переплачивать за топовую комплектацию LTZ, в которой эта система доступна. Я дискомфорта от функционирования Magnetic Ride Control не почувствовал, однако и сравнить мне не с чем: на Tahoe с простыми пружинными амортизаторами я не ездил.
Вывод
Плюсы: харизма, плавность хода, бесшумность, отличный разгон, умеренное потребление топлива.
Минусы: непонятная эргономика, тесный салон.
ЧТО ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:
Как изменился Гелендваген после самого радикального обновления
Lexus LX570. И пусть весь мир идет к черту
Зачем нужен Lexus GX, когда есть Toyota LC Prado?
Как хейтер и фанат Jeep Grand Cherokee SRT обсуждали
Главный по роскоши: тест-драйв Range Rover LWB Autobiography
Infiniti QX80 рестайлинг: Что изменилось в японском бегемоте
