У инженеров Pоrsche мания контроля. Но вплоть до выхода нового поколения 911-го им оставалась неподвластна лишь одна вещь...
Сarrera S ускоряется молниеносно и без малейших запинок Уровень драматизма можно повысить, активировав специальные настройки выхлопа или включив режим Sport Plus. В любом случае рычание и хлопки за спиной станут громче. Но для того чтобы оценить фантастическую цепкость доработанного шасси, совсем необязательно нажимать правую клавишу на передней панели с целью повышения упругости адаптивных амортизаторов. И в Normal купе едет ровно туда, куда хочешь. В поворотах не чувствуешь ни его веса, ни инерции.
То, что самая юная здесь машина с заводским индексом 992 есть плоть от плоти Porsche 911, совершенно очевидно. Стиль и принципы конструкции с 1963 года остаются неизменными. Но в техническом плане между автомобилями первого и восьмого поколений широченная пропасть. Даже от своей непосредственной предшественницы новое купе отличается на 80%.
Да, 911-й предыдущего поколения тоже был горазд на интересные трюки трюки, но уровень исполнительского мастерства новой машины ощутимо выше. Откуда же столь серьезный прогресс? Porsche 911 стал заметно шире. Передняя колея увеличилась на 46 мм, а задняя у моноприводных версий — на 39 мм. Модификации со всеми ведущими и прежде были широкобедрыми. И не красоты ради. Употребленные где нужно дополнительные миллиметры улучшили курсовую устойчивость, а заодно помогли избавить более тяжелые полноприводные варианты от проявляемой в предельных режимах склонности к недостаточной поворачиваемости. А чтобы колесам задней оси меньше хотелось скользить наружу, инженеры сделали их не только шире, но и на один дюйм больше передних в диаметре.
«Каждое новое поколение модели становится все технологичнее, безопаснее и умнее. Так что понять, в чем состоит удовольствие управлять этим автомобилем, может даже не слишком искушенный в спортивном вождении человек»…Будь речь не о Porsche 911, столь филигранная формулировка вполне могла бы сойти за самостоятельный маркетинговый «мессидж». Но в Цуффенхаузене никому нет дела до пустого пафоса, поэтому Ульрих Морбицер, один из разработчиков шасси купе с индексом 992, продолжил без запинки: «Пожалуй, единственное, что мы прежде не могли контролировать, — аквапланирование. Но теперь нашли решение и этой проблемы». Так появилась едва ли не главная технофишка новой модели — Wet Mode.
Из названия понятно, что миссия данной системы — сделать автомобиль максимально послушным и безопасным на мокрой дороге. И методы решения задачи давно известны: вовремя притормозить буксующее колесо, снизить тягу двигателя. Именно этим Wet Mode, собственно, и занимается.Только в отличие от стандартной системы стабилизации работает крайне деликатно, помогая тебе ехать в залитых водой поворотах быстрее, чем при активированном Sport Plus Mode, позволяющем скользить боком. Не менее замечательно, что сигнал к активным действиям подают не установленные на стекле датчики дождя, а спрятанные в передних колесных арках более чувствительные акустические сенсоры. В общем не машина, а ума палата. Ее нынешний рублевый эквивалент — 8 116 000. Это плюс миллион с небольшим к цене 911 Carrera S предыдущего поколения.
Полная версия теста опубликована в журнале Quattroruote.
Электронную версию журнала можно купить здесь